Общие положения по функционированию станционных систем автоматики и телемеханики. Основы релейных централизаций. Маршрутный набор. Процессорные системы электрических централизаций, страница 11

Схема обеспечивает оба вида замыкания стрелок. После включения группового сигнального реле ЧПС при свободном предмаршрутном участке (ЧИП) замыкающее реле ЧПЗ обесточивается, а маршрутные ЧП1М и ЧП2М про­должают получать питание по цепям самоблокировки (рис. 3.3, а). Наблюдается пред­ва­­рительное замыкание стрелок в маршруте. При вступлении поезда на блок-учас­ток перед светофором () реле  ЧП1М и ЧП2М выключаются, на­сту­пает

окончательное замыкание маршрута. После перекрытия поездом свето­фо­ра () и обесточивания медленно действующего на подъем повторителя конт­рольно-секционного реле  начинается процесс размыкания марш­рута.

а

б

Рис. 3.3. Схемы замыкания (а) и размыкания (б) маршрутов

Первым включается реле ЧП1М и переходит на самоблокировку (рис. 3.3, б). Пос­ле действительного освобождения поездом последней стрелочной цепи (МЧПКС) и вступления его на приемоотправочный путь  включается и са­мо­бло­ки­ру­ет­ся реле ЧП2М. Своим контактом оно ставит под ток реле ЧПЗ, и стрелки освобождаются для последующего их перевода. В режиме авто­действия станционных светофоров маршруты сквозного пропуска остаются замкнутыми на все время активного состояния реле НАС, ЧАС.

Для станций однопутных линий реле 1М и 2М предусматриваются общими для маршрутов приема и отправления в каждой горловине. Однако замыкающие реле различаются по направлению движения.

Для искусственного размыкания на каждый комплект реле З и М устанавливаются кнопка и реле искусственного размыкания. Выдержка времени достигается с помощью стабилитронного блока СВШ,  настройка которого осуществля­ется установкой внешних перемычек на клеммах 11, 12, 13, 21, 22, 72. В рассматриваемом примере включается реле ЧПРИ, в цепи которого тыловым контактом общего реле ОРИ проверяется свободность комплекта выдержки времени, а тыловым контактом ЧПКС – неисправность рельсовых цепей. Если при исправных рельсовых цепях осуществляется отмена окончательного замкнутого маршрута , то она также сопровождается выдержкой времени, при этом реле ЧПРИ получает питание автоматически. Сработав, реле ЧПРИ включает общее реле ОРИ, последнее подает питание на стабилитронный блок (полюса М,ОБ) и далее – на его RC-цепочку (клеммы 71, 83). По истечении времени заряда конденсатора, определяемого настроечными перемычками, стабилитрон блока становится токопроводящим и конденсатор разряжается на обмотку реле выдержки времени ВВ (клеммы 73, 84). Далее работа схемы протекает по алгоритму: , а остаточный заряд с кон­ден­сатора снимается тыловым контактом реле ОРИ (клеммы 71, 82).

4. РЕЛЕЙНЫЕ  ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ  С  СЕКЦИОНИРОВАННЫМ 

  ПОСТРОЕНИЕМ  МАРШРУТНЫХ  ЗАМЫКАНИЙ

4.1. Особенности схемных и конструктивных решений

Секционирование маршрутов осуществляется на крупных и средних стан­циях. Такие станции характеризуются большим объемом поездной и маневровой работы, сложным технологическим процессом, большим количеством управляемых и контролируемых объектов, значительной протяженностью маршру­тов, одновременным существованием маршрутов различного рода, двухсторонними передвижениями по одним и тем же путям и стрелочным участкам поездов и маневровых составов, повышенной частотой операций на пульте управления. Секционирование маршрутов позволяет быстрее освободить стрелки от замыкания и использовать их в новых передвижениях.

В схемном исполнении секция маршрута представляет собой совокупность основных функциональных цепей ЭЦ в пределах изолированного       стрелочного или бесстрелочного путевого участка горловины станции. Рассмотрим это на примере некоторой промежуточной секции, имеющей ограждение в виде маневрового светофора (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Принцип секционирования маршрутов

В соответствии с основными функциональными цепями секция должна иметь наполнение в виде следующих реле: по управлению стрелкой – ПС, конт­ролю ее состояния – ПК, МК; по управлению светофором – МС, контролю его состояния – О; по замыканию стрелок в маршруте – З; по размыканию секции в результате прохода состава – 1М, 2М и по искусственному размыканию – РИ. Поскольку выполнение различного рода зависимостей, связанных с контролем свободности путевого участка от подвижного состава, основывается на использовании рельсовой цепи, то в состав секции входит также путевое реле СП.