Подшипники после промывки в моечной машине подают на позицию осмотра, где проверяют состояние наружных колец, роликов, сепараторов. Подшипники с обнаруженными дефектами отправляют в ремонтное отделение, где их наружные кольца и торцы роликов ремонтируют путем шлифовки и зачистки.
Комплектование подшипников по радиальным зазорам сводится к подбору двух (парных) подшипников для одной шейки оси по величинам радиальных зазоров.
Подшипники после осмотра собирают, смазывают маслом и проворачивают для определения легкости вращения. На годных к эксплуатации подшипниках на наружных кольцах наносят номер подшипника, дату изготовления и величину радиального зазора.
На этом же участке подвергают осмотру и сортировке детали букс (лабиринтные кольца, уплотнение, крышки, торцевые гайки, стопорные планки). Все детали с обнаруженными дефектами бракуют. Зачищают внутреннюю поверхность (посадочную) корпуса, упорный буртик, лабиринтную часть и проверяют посадочный диаметр буксы.
После проведения вышеописанных работ, отремонтированные детали подают на монтажный участок.
Колесная пара после приемки поступает на монтажные пути, где она с помощью петушкового толкателя подается на позицию замера шеек, лабиринтных колец и внутренних колец подшипников.
Монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке после демонтажа без снятия внутренних колец производится не ранее, чем через 12 часов после обмывки блоков подшипников.
Технологический график монтажа букс представлен на рис. 4.7.
После монтажа колесная пара через подъемно – опускное устройство поступает на позицию окраски, где окрашивается с помощью специальной установки.
После окраски колесная пара подается в южный парк, откуда производят подачу колесных пар в сборочный участок под деповской и текущий ремонт вагонов и для отгрузки в другие линейные предприятия.
Как отмечалось выше, производственная мощность колесно-роликового участка более зависит от применяемых металлорежущих станков и другой технологической оснастки, чем от организации технологического процесса.
Так как станки для обточки колесных пар по кругу катания и шеечно-накатные станки, другая специальная технологическая оснастка колесно-роликового участка имеют большую стоимость, то поэтому необходимо проводить детальные технико-экономические расчеты по определению типа и количества той или иной технологической оснастки с тем, чтобы, по – возможности, наиболее полно использовать производственные мощности оборудования и его минимального срока окупаемости.
Для решения этой задачи в данном дипломном проекте разработана блок – схема расчета параметров колесно-роликового участка, которая представлена на рис. 4.8 и проведен расчет согласно этой схеме.
Колесно-роликовый участок базового депо, является наиболее сложным, как в отношении объема ремонта, так и в зависимости конечного продукта (выпуска вагонов из ремонта) от наличия готового продукта (колесных пар на выходе участника). Анализ проведенный во время обследования депо показывает, что 80% вагонов оставляемых в запас незаконченных по ремонту составляют вагоны колесные пары которых в неисправном состоянии.
В течение смены по позициям колесно-роликового участка, проходит около 50 колесных пар при плане выхода 36 колесных пар в смену (для нужд деповского ремонта). В настоящее время участок обеспечивает потребность деповского ремонта, но это явилось результатом уменьшения плана выпуска вагонов за период 1998-2000 годов в 1.5 раза. Рассматривая потребность в колесных парах участков депо, не следует забывать о потребности в колесных парах текущего деповского ремонта, составляющую около 3-5 колесных пар в смену, а наметившуюся тенденцию увеличения объема пассажирских перевозок, в основном за счет налаживания отношений с республиками бывшего союза, при том, что зачастую техническое состояние поездов этих стран не удовлетворяет требованиям техники безопасности, правам технической эксплуатации и т.д., России. В первую очередь это относится к контактным узлам, наиболее интенсивный износ которых происходит при эксплуатации подвижного состава, а затраты на ремонт являются очень значительными. Необходимо отметить, что для ремонта колесных пар, необходимо иметь специальное оборудование, технологии, оснастку, обслуживающий персонал.
Таким образом, рассмотрев некоторые аспекты работы колесно-роликового участка, и его роль в поддержании жизнеспособности структуры вагонного депо, можно прийти к выводу: колесно-роликовый участок нуждается в модернизации.
Для того чтобы найти узкие места в процессе производства колесных пар, нужно рассмотреть причины их возникновения, для этого рассмотрим количественное содержание дефектов колесных пар поступающих в ремонт, и методы их устранения.
К основным неисправностям относятся:
износ по предельным размерам поверхностей катания колес;
необходимость производства полной ревизии букс;
предельный износ поверхности катания колес с невозможностью обработки на колесно-токарных станках;
износ резьбы на осях с креплением закрепительной гайки.
В настоящее время для устранения неисправностей применяются такие современные средства, как колесно-токарные станки с возможностью обработки колесной пары без переворота (наличие 4-х сухариков, 2-х “обдирочных” и двух числовых). Применение станков для наплавки изложенных поверхностей катания (наплавки гребней) и наплавки резьбы с последующей обработкой.
Таким образом, уровень механизации трех из четырех процессов устранения дефектов находится на необходимом уровне и здесь пропускная способность без нарушения качества ремонта может быть увеличена с помощью применения в качестве обслуживающего персонала, специалистов высокой квалификации. Этот вопрос решается с помощью обучения токарей, как на специальных курсах, так и обмен опытом в наиболее прогрессивных депо и заводах.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.