Узловая участковая станция с развязкой подходов в разных уровнях, страница 12

t_врi = 1440(1-a_гi) ,                                                      

где  a_гi - коэффициент  учитывающий  потери  времени  в  использовании                   элемента  i, при  4-х  и  более  параллельных  маршрутах  a_г = 0.9;            Т_зi - время  занятия  наиболее  загруженного  элемента  горловины  в                             течение  суток, мин,

где N_ijp - число  передвижений  поездов  j-ой  категории, прибывающих   с р-го подхода, проходящих  через  наиболее  загруженный 

i-ый   элемент горловины;                                                                                       t_зан - продолжительность  занятия  i-грузоотправитель  элемента     

горловины  передвижением  поездов  j-ой  категории, прибывающих с  р-го подхода.

Расчет  T_зi  производим  для  нескольких  наиболее  загруженных   элементов  горловины  и  выделяем  элемент  с  максимальным  значением T_зi.

Расчёт использования элементов центральной горловины станции приведен в таблице 5.3.

По максимальному значению К_гi определяют пропускную способность горловины:

Nг=79/0,35=225 поезда в сутки

Пропускная способность перегонов определяется из условия 15% резерва пропускной способности.

Nпер=225*(1-0,15)=191 поезда в сутки

Сравнивая потребную и наличную пропускную способности видно, что Nпотр<Nналичн на величину ΔN, равную 191-79 = 112 поездов в сутки. Это резерв пропускной способности горловины. Пропускная способность станции составит 191 поезда.

6. Развитие подходов магистральных линий к станции в разных уровнях

6.1. Обоснование  строительства  путепроводной развязки  подходов

       магистральных линий по направлениям  при подходе к станции

На  подходах к станциям узла и в их горловинах пути, по которым  следуют поезда могут иметь пересечения между собой или с ходовыми и соединительными  путями  станции.

В  пересечениях  маршрутов  в  одном  уровне  могут  участвовать  маршруты  прибытия  поездов  на  станцию, маршруты  отправления  поездов  и  маневровые  маршруты. Из  возможных  сочетаний  самым  неблагоприятным  по  условиям  безопасности  движения  является  взаимное  пересечение  маршрутов  прибытия  поездов. Развязка  враждебных  точек  с  помощью  путепроводов  полностью  исключает  задержки  поездов  на  пересечениях  и  максимально  обеспечивает  безопасность  движения. Однако  строительство  путепроводов  связано  с  большими  затратами  и  ведет, как  правило, к  увеличению  пробега  подвижного  состава. Целесообразность  строительства  путепроводной  развязки  решается  технико-экономическими  расчетами, которые  учитывают  пробеги  подвижного  состава, их  задержки  перед  пересечениями, содержание  постоянных  устройств  и  капиталовложений  в  строительство  и  подвижной  состав.

В  связи  со  значительным  ростом  промышленного  потенциала  района, прилегающего  к  участковой  станции, ожидается  увеличение перерабатываемого  станцией  грузопотока, что  потребует  усиления  пропускной  способности  пересечения. Поэтому, учитывая   перспективу  развития  района, примыкание  новой  железнодорожной  линии  будем  осуществлять  с  использованием  путепроводной  развязки.

6.2. Расчет технических параметров путепроводной  развязки

Исходными данными для определения параметров путепроводной развязки являются:

Длинна прямых вставок между начальными точками переходных кривых,м:..150;

Угол путепроводной развязки, град:................…................…………………  45.00;

Длина путепровода, м:........................................…....………………………… 57.20;

Радиус круговой кривой,:.....................…..................……………………….1200.00;

Длина переходных кривых, м:.......................................…………………….. 100.00;

Величина руководящего уклона на направлении, промиль:..............……….  11.00;

Длина площадки на путепроводе, м:............................…....…………………. 250.00;

Радиус вертикальной сопрягающей кривой, м:...........…............…………..10000.00;