Организация работы Находкинского железнодорожного узла, страница 15

Руководстово и непосредственно выполнение маневровой работы в каждом отдельном маневровом районе станции осуществляется составителем поездов, который получает указания о предстоящей работе от дежурного по горке, станционного диспетчера или дежурного по станции. Распоряжения на производство маневровой работы составитель получает по радиосвязи или по двухсторонней парковой связи.

Маневры на станционных путях станции Мыс Астафьева производятся по указанию дежурного по станции, а на путях  приемоотправочного и сортировочного парка  «А» и «Б» руководит составитель поездов.

Одновременная работа двух маневровых локомотивов в первом и втором маневровом районе запрещается.

Выезд маневрового локомотива с пути сортировочного парка и с подъездных путей на станцию разрешается только по согласованию с ДСП.

Для руководства маневровой работой на станции Мыс Астафьева имеются:

- двухсторонняя громкоговорящая парковая связь с маневровыми

районами;

- двухсторонняя радиосвязь с маневровыми локомотивами;

- радиосвязь переносного типа «Транспорт»,           предназначенные для обеспечения оперативной связи составительской бригады с машинистом маневрового локомотива.

3.1 Выбор и обоснование типа маневрового локомотива

Требуется определить серию маневрового локомотива, который бы обеспечивал работу по пропуску и переработке местного и транзит-    

ного  вагонопотока станций, проверить соответствие типа маневрового локомотива, работающего в настоящее время с выбранным локомоти-

вом.

Большинство маневровых передвижений осуществляется на относительно небольшие расстояния и выполняются с невысокой скоростью. Маневровая работа по расформированию-формированию поездов характеризуется большим количеством маневровых пере-

движений  и изменений направления следования. Маневры  осуществ-

ляются как с группами груженых вагонов большой массы, так и с отдельными вагонами (подача и уборка на фронтах погрузки и выгрузки, маневровые операции на подъездных путях).

При текущих условиях эксплуатации производятся расчеты для тех или иных видов маневровой работы по выбору наиболее целесообразных из числа существующих маневровых локомотивов.

Для работы на станциях узла тип маневрового локомотива выбирается по номинальной мощности, которая должна обеспечивать все маневровые передвижения. Номинальная мощность зависит от веса маневрового состава, технологии маневров и профиля путей, на которых производятся маневры.

Решая задачу выбора серии локомотива, находим необходимую силу тяги для взятия с места, остановившихся у горба надвижной части горки, то есть в наиболее неблагоприятном положении. При            

этом касательная сила тяги должна быть несколько больше полной

силы сопротивления                                                                       

 (3.1)         

                                                                                                         

где          - вес состава брутто,    (      =4500 т.);            - основное удельное      сопротивление движению        соответственно локомотива и состава, кгс/т ;         -   дополнительное удельное сопротивление при трогании с состава места, кгс/ м;       - приведенная крутизна подъема на  участке длины состава,  ⁰/₀₀; Р – вес локомотива,   (Р=0,05  ;       = 225 т.)

             - удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение составу ускорения при трогании с места, кгс/т ( = 2,5 кгс/т).

Для тепловозов на звеньевом пути:

,кгс/м,                                ( 3. 2 )

где        - средняя скорость движения при маневрах,

км/ ч (      = 10 км/час).

     = 1,9  0,01  10 + 0,0003 10² =2,03 кгс/т.

Для четырехосных вагонов на роликовых подшипниках:   

                                                                                                           (3.3)

где q₀  - средняя нагрузка на ось груженого вагона, т

      = 15 т.

                                                                                               = 1,13 кгс/т.