ВВЕДЕНИЕ
Основная задача контактной сети заключается в передачи электрической энергии через скользящий контакт между проводом и токоприемником электроподвижного состава этому подвижному составу. По степени участия в этом процессе можно все элементы, которые непосредственно не участвуют в процессе токосъема, условно отнести к первой части элементов контактной сети. К ним относятся все опорные конструкции и воздушные линии, подвешенные на этих конструкциях, но не связанные с процессом токосъема.
Во вторую часть войдут элементы контактной сети, непосредственно влияющие на ход токосъема. Сюда можно отнести контактную подвеску, т.е. сами контактные провода, и связанную с ними систему проводов, с помощью которых их подвешивают к опорам.
Условия работы первой части сходны с условиями работы воздушных линий различного назначения. Теория их работы и расчета разработана и постоянно совершенствуется. На этой базе и строится наука по первой части элементов контактной сети.
Совсем иначе обстоит дело со второй частью – контактными подвесками. Их назначение, а отсюда условия работы, критерии и методы оценки качества во многом отличаются от работы воздушных линий. Тем более что эти условия в большей степени зависят от таких важных, специфических для железной дороги показателей, как скорость движения поездов и вес поезда. Последнее оказывает влияние через значение снимаемых токов. Конструкции контактных подвесок, теория их работы и расчет разрабатываются в научно-исследовательских институтах и вузах железнодорожного транспорта. Именно в этой части контактной сети требуется глубокое понимание явлений, сопровождающих процесс передачи энергии через скользящий контакт.
Увеличение скоростей движения требует изыскания новых конструктивных решений и создания новых методов их расчета. Эти задачи, в свою очередь, требуют все более глубоких теоретических знаний будущих инженеров, так как только такой путь позволит использовать богатые возможности базовых наук: математики, теоретической механики и др. Именно глубина теоретического образования и должна отличать подготовку инженера от подготовки техника. Этим и объясняется перенос центра тяжести в изучении контактной сети в вузах на теорию работы и расчета контактных подвесок.
Цель данного проекта является расчет планируемых размеров движения: пропуск требуемого числа поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами движения. При этом размещение тяговых подстанции, их мощность и сечение проводов контактной сети должны обеспечивать заданные размеры движения при соблюдении допускаемого уровня напряжения на токоприемнике электроподвижного состава, температуры нагрева проводов и возможности защиты от токов короткого замыкания и тяговой сети. Установление оптимального наиболее целесообразного в техническом и экономическом отношении варианта системы электроснабжения производится на основании технико-экономических расчетов.
1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ
При электрификации встает вопрос о выборе системы электрификации. В дипломном проекте рассматривается система электрификации 25 кВ с – усиливающим проводом. Расчет производим по рекомендации [27].
Исходные данные для расчета:
Двухпутный участок переменного тока, U = 2500 В; схема питания – двухсторонняя.
Расстояние между тяговыми подстанциями l = 41,3 км;
Максимальная пропускная способность участка N0 = 160 пар поездов;
Заданная пропускная способность участка в сутки Nпас = 28 пары поездов; Nгр = 122 пар поездов;
Вес локомотивов Pпас = 126 т; Pгр = 192 т;
Вес составов поездов Qпас = 1200 т; Qгр = 6000 т;
Техническая скорость движения поездов Vпас = 100 км/ч; Vгр = 80 км/ч;
Величина руководящего подъема iр = 6,7 ‰;
Тип рельсов Р65;
Коэффициент α = t/tт = 1,3; кн = 1,4; кт = 1,2.
На участке кроме магистрального движения, предусматривается пригородное движение поездов.
1.1. Расчет
минимального сечения проводов контактной подвески в медном эквиваленте 
эм(мин) и выбор типовой
контактной подвески по сочетанию проводов
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.