Сравнение системы электроснабжения 2×25 кВ с обычной системой переменного тока 1×25 кВ, страница 7

К_эк – коэффициент эффективности тока фидера контактной сети, определяется по диаграмме [4, рис. 13] в зависимости от среднего числа поездов n_o на участке l_т, числа АПП

I_эфII = 1,15 × 1,19 = 678,1 А

Допустимый ток подвески, состоящий из проводов ПБСМ-75+МФ-100+А-185 [4, прил. 1]

I_доп = 1940 А, что значительно больше, чем 678,1А

1.6  Расчет потерь напряжения в тяговой сети на ограничивающем перегоне.

Среднее расчетное напряжение на линиях тяговой подстанции определим, предварительно подсчитав среднюю потерю напряжения в однофазном трансформаторе в период интенсивных перевозок

U_ТП = (1-Н_тп), В, [4, стр. 42]

где N_т – число параллельного включенных трансформаторов

Z_TU – составное сопротивление одного трансформатора, Ом; Z_TU = 0,8Rт + 0,6Хт               [4, табл. 3]

Н_тп – коэффициент загрузки тяговой обмотки трансформатора

Н_тп = 0,467 и Z_TU = 3,75

U_ТП = 3,75(1 - 0,467) = 1851 В.

Расчетное напряжение х.х. подстанции на шинах тяговой сети

U_ко = , В, [4, стр. 42]

где - номинальное напряжение на шинах первичного напряжения тяговой сети, В

К_т – коэффициент трансформации трансформатора

U_ко =

Тогда среднее напряжение на шинах контактной сети подстанции

U_кт = U_ко – U_тп , В, [4, стр. 41]

U_кт = 26304 – 1851 = 24453 В

Определим потери напряжения в тяговой сети. По трафикам [4, рис. 14,а] найдем коэффициенты В,С,D для двухстороннего питания и

,  [4, стр. 41]

где l_пл – длина ограничивающего перегона, км

l_т – длина межподстанционной зоны ограничивающий перегон Г-В [прил. 2 рис.1], км

В = 0,25; С = 0,08; D = 0,12

Затем [4, табл. 2] найдем Z_три = 0,17 Ом/км

Z_МII = 0,384 Ом/км

Z_три – составное транзитное сопротивление тяговой сети

Z_МII – местная составляющая сопротивления, тяговой сети 2´25 кВ.

Узнаем t_л =   = 0,277 ч

Расход электроэнергии одним поездом

W_ол = 10000 ´ 7,638 ´ 19,7 = 1504,68 кВ·А·ч

Тогда потеря напряжения, вызванная током поезда на ограничивающем перегоне

U = (B · Z_три· l_т  + К_мсZ_м · l_АЛ), В, [4, стр. 42]

К_мс – коэффициент приведения местной составляющей потери напряжения, которая зависит от мощности автотрансформатора

Z_м- местная составляющая сопротивления, Ом

U’ ₌

Потери напряжения от токов остальных поездов на этом пути

U’’₌, В, [4, стр. 42]

t_л – длина участка между АТП, на котором расположен ограничивающий перегон

W_ол – расход электроэнергии на лимитирующем перегоне за время хода t_л по этому перегону, кВ·А·ч

U’’₌

Потери напряжения от токов всех поездов на соседнем пути

U’’’₌, В , [4, стр. 42]

U’’’₌

Потеря напряжения в тяговой сети на ограничивающем перегоне

U_тс =U’+U’’+U’’’, В , [4, стр. 42]

U_тс = 1025,4 + 774,8 + 1472,7 = 3272,9 В

Среднее напряжение на токоприемнике поезда, следующего по ограничивающему пути.

U_кл = 24453 - 3272,9 = 21180,1 В, что больше 21000 В

Следовательно потеря напряжения в контактной сети при прохождение длинносоставных  поездов удовлетворительна.

2. Разработка схемы питания и секционирования.

Общие сведения.

Для обеспечения надежной работы при повреждении сети и удобства обслуживания ее или электроподвижного состава контактную сеть секционируют, т.е. разделяют на участки (секции), которые могут быть электрическими изолированы друг от друга. Сеть секционируют изолирующими сопряжениями анкерных участков и секционных изоляторов. Секции соединяют через секционные разъединители. Такое деление контактной сети позволяет при необходимости отключить любую секцию, не нарушая движения поездов на других участках. Деление контактной сети на секции, расположение тяговых подстанций, питающих линий, размещение и присоединение секционных разъединителей показывают на схеме питания и секционирование электрифицированного участка. На этой схеме обозначают нормальное положение каждого разъединителя (включенное и отключенное) для принятой схемы питания участка.