В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее применявшимися. В новой конструкции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной передачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.
В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического гасителя колебаний (демпфера).
Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженности в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.
Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,7 ат, на которое должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат. (это относится и к ЭТ2М).
Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (а ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо заменить резервуар объемом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.
На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклинивается.
После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восстанавливает давление в цилиндрах.
Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере питания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.
Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катушкам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.
Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.
Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь его устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.
В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.
Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключателей.
В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа "СОТ-Х" - сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х" подробно рассмотрена в разделе "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное опробование тормозов в одно лицо.
Контроллер машиниста КМ-9 на ЭТ2М
КОНТАКТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА КМЭ-9
(на примере ЭД4М)
Расположение блокировок РК на ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т
Расположение блокировок РК на ЭТ2М
Диаграмма замыканий и размыканий контакторов на 1 КС-009
ЭТ2М
ЭР2Т, ЭТ2
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.