Машиностроение \ Электрические схемы электропоездов

Электрические схемы электропоездов ЭД2Т,ЭР2Т, ЭТ2,ЭТ2М,ЭД4М для локомотивных бригад. Общее описание схем в упрощенной форме, со схемами участков электрических цепей, отличие ЭТ2М и ЭД4М, страница 15

Схема возврата защиты:

·  С провода 67Ж получает питание реле РКН, кото­рое контролирует питание на блоке БУВЗТ.

·  С 7-го провода получает питание реле РВ31.

·  Блок контакты РВ31 подают питание на катушки
БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:

Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип действия ВЗТ аналоги­чен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнут­ся только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.

·  С провода 20А получает питание ВЗТ-У при усло­вии, что не сработала дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.

  • Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а затем через блокировку ВЗТ.

    Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замы­кании контактора ЛКТ (а не ЛК как на ЭР2Т), причем ми­нус лампа получит через нормально замкнутый контакт повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замед­лением на отпадание, поэтому после разбора схемы лам­па ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.

  • Схема питания 49 провода в тормозных положе­ниях контроллера машиниста.

   При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от ЭР2Т).

·  Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в лю­бом тормозном положении контроллера машиниста с по­мощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ при­цепных (головных) вагонов.

 На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67-604A подают питание ~220В на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков), т.е. из контроллера убраны ~220 В, а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в режиме тяги и электрического торможения, т.е. если зафиксирована ступень торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ от­пускает.

Высоковольтная схема

  • На головных и прицепных вагонах установлено ре­ле напряжения РН которое имеет блокировки в це­пи ПРО (20Б-20Ж), включающее реле ПРН, которое имеет блокировку в проводах (36-36А).
  • Моторные вагоны имеют дополнительно по одному (третьему) в/в предохранителю Пр4.
  • В схеме печного отопления салонов установлен датчик-реле температуры ТЧ19-2М, для работы ко­торого необходимо ~220 В (66И-67И).
  • Для измерения сопротивления изоляции есть разъ­единитель ГрВЦ-2 и мегомметр PR. Для его работы необходимо ~220 В (66В-67В).

Низковольтная схема

·  Установлены дополнительные кнопка «Контроль изоляции батареи» Кн43.

·  В цепи 44 провода АБ между Q31 и контактом кнопки В10.2 стоит диод Д13, а в цепи 15 провода после н.з. контакта БК диод Д85.

·  15ГГ-15ГД- рвет цепь ТП-Т.

·  2Б-2Д- ЛКТ вместо ПЛКТ1

·  ПТПМ - замыкает свой блокировки 2Б-2В в цепи ,, ЛК"

·  30Е-30ИР - готовит минусовую цепь ,, ЛК ", после ухода с 1-й позиций 1В-1М в цепи провода 1Ф.

·  ЛКТ- замыкает свой блокировки в цепи ПЛКТ ( сто­ит реле времени ).

·  2Б-2Д- размыкает контакт ЛКТ рвёт цепь ТП-М.

·  30ИР-30А- заканчивает создание минусовой цепи ЛК со 2-ой позиций реостатного контролера.

·  ПЛКТ - 1Б - 1В - создает цепь питания провода 1Ф.

·  22П - 22С - размыкается, исключая цепь возврата РК на 1-ю позицию.

·  15Г - 15ГГ - вторично рвет цепь ПТП - Т.

·  60А - 60В - рвёт цепь сигнальн. лампы ЛК (в рижской схеме ПЛК ).

·  Отличие от Рижского оборудования нет ПШ, вместо него блокировки контактора Ш.

·  Т - включает ПТ, нет ПТ1( 22П - 22ГВ).

·  Контактор Ш получает минусовую цепь аналогично Рижской схеме.

·  Секвенция дает возможность крутить реостатный контролер на всех положениях контролера маши­ниста, в отличие от Рижской схемы.

·  В Рижской схеме сигнальная лампа ЛК на пульте погаснет после включения контактора ЛК,  а в Но­вочеркасской после включения ЛКТ

( блокировка 60А - 60В )

Кнопочное ЭПТ ЭТ2м (УЭПТ)

                    Тумблер ЭПТ имеет 4 положения:

3  положения от микропереключ.:  В-100 – торможение;  В-101 – перекрыша;

 В-102 - отпуск замещения или дотормаживания (обесточивает катушку РО, а следовательно 49 провод),  4  положение - нулевое (поездное).

  В тяге и торможении «плюс» на шину блока УЭПТ 44 Б-44 БА отключен размыкающим контактом ПРК (контакт замкнут при обесточенном реле в «О» положении кон­троллера машиниста). Так же обесточен провод 44 Б, но провод 44 Т получает питание от провода 44 А, который запитывает плюсовую шину блока. И через В - 100 (если применить торможение тумблером) запитается катушка РТ и своим контактом с провода 44 Т подаст питание на 8 провод (торможение ЭПТ прицепных вагонов). Провод 47 остаётся без питания так как провод 44 Б обесточен и замыкание контакта РТ в проводах 44 Б - 47 ничего не даст.

В «нулевом» положении контроллера машиниста по­лучает питание провод 44Б, блок- контакт ПРК 44 Б - 44 БА замкнут. При постановке тумблера в положение пере­крыша включается микропереключатель В 101 и катушка РО получит питание через микропереключатель В 102 по проводу 44 Г, которая своим .контактом с провода 44 А запитает провод 49.

При постановке тумблера в положение тормоз вклю­чится микропереключатель В 100. Подаётся питание на реле РТ, контакт которого с провода 44 Б подаёт питание на 47 провод.

На электропоезде ЭТ2м из цепи питания срывного клапана СК убраны блокировки РКТ в проводах 45 А - 40 Р и 45 - 45 А. Установлена блокировка реле РТ в прово­дах 45 - 40 Р, поэтому в случае обрыва одного из прово­дов ЭПТ, срабатывание срывного клапана не произойдёт.

Скачать файл