Назначение устройств релейной защиты и предъявляемые к ним требования, страница 67

На рис. 9.14 показана ДЗШ двойной системы шин с включенным ШСВ, в которой для получения трех названных выше защит используется по одному (на фазу) ТТ на каждом присоединении. KAT1 и KAT2 включены на сумму токов присоединений соответственно 1 и 2 СШ (включая ШСВ) и называются избирательными органами (соответственно ИО1 и ИО2); в цепи KАТ3, являющемся пусковым органом, протекает сумма токов всех присоединений обеих СШ. Ток в цепи ШСВ присутствует в каждой из сумм вторичных токов, поэтому в ПО отсутствует. Как видно из схемы, при КЗ на первой Сшсрабатывают ИО1 и ПО, действующие на отключение Q1, Q2 и QА. При КЗ на второй системе шин срабатывают Q3, Q4 и QА.

ТТ в цепи обходного выключателя (ОВ) нормально закорочены и подключаются к избирательной защите той системы шин, элемент (присоединение) которой выделен на обходную СШ. При нарушении фиксации присоединений контакты обоих ИО шунтируются, так что при КЗ на шинах отключаются обе системы шин.

Примечание. В реальных схемах ДЗШ предусматривается возможность опробования СШ подачей напряжения через ШСВ или ОВ. Для этого в логической части защиты предусматривается возможность подачи команды на включение соответствующего выключателя с одновременным снятием оперативного «+» с цепей отключения всех выключателей, кроме включаемого. При КЗ на опробуемой системе шин последняя отключается указанным выключателем.

В качестве ИО и ПО в схемах ДЗШ сборных шин повышенного напряженияранее применялись дифференциальные реле с промежуточными насыщающимися трансформаторами (РНТ – 560, на схемах - KAT), не отвечающие современным требованиям в от

ношении быстродействия и чувствительности. В настоящее время широко применяется защита типа ДЗШТ, приспособленная для работы при перегруженных ТТ в условиях больших кратностей токов КЗ (рис. 9.15). Для уменьшения нагрузки основных ТТ в ДЗШТ применяется дополнительная ступень понижения тока в виде прмежуточных ненасыщающихся трансформаторов (датчиков) тока, устанавливаемых в ОРУ (на схеме не показаны). В качестве тормозного тока используется разность  арифметической и модуля геометрической сумм вторичных токов ТТ присоединений обеих СШ.

В избирательном органе защиты осуществляется сравнение абсолютных значений трехфазных систем дифференциальных токов I и II систем СШ. Для поврежденной системы СШ указанный ток равен току КЗ, для неповрежденной СШ – нулю. Это означает, что в схеме рис. 9.15 при КЗ на I СШ выходной сигнал появляется на первом выходе ИО, при КЗ на II СШ – на втором выходе.  Выходной сисгнал защиты формируется с помощью логических элементов «И» (DX1 и DX2). УК – устройство контроля исправности вспомогательных проводов.

После отключения поврежденной системы шин дифференциальной защитой осуществляется опробование изоляции устройством АПВ СШ, которое включает одно из питающих присоединений. При успешном его включении остальные присоединения включаются включаются своими УАПВ в определенной последовательности.  Чувствительность ДЗШ врежиме опробования может оказаться недостаточной, поэтому у ДЗШ без торможения предусматривается дополнительное чувствительное токовое реле, которое вводится в действие в режиме опробования. Ток срабатывания указанного реле отстраивается от тока небаланса рабочего режима и бросков тока намагничивания трансформаторов, не отключаемых дифзащитой СШ. В ДЗШТ в рассматриваемом режиме предусмотрено автоматическое снижение коэффициента торможения.

К недостаткам ДЗШТ следует отнести влияние токов, вытекающих в нагрузку при несимметричных КЗ на СШ. Указанные токи, являющиеся сквозными, увеличивают тормозной сисгнал, снижая тем самым чувствительность защиты и ограничивая величину коэффициента торможения.

Дифференциальный принцип как один из наиболее эффективных непрерывно совершенствуется. Внедрение микропроцессорной элементной базы позволит перейти на новые, более совершенные алгоритмы функционирования защиты с целью обеспечения более высокого уровня быстродействия, чувствительности и надежности.