Сортировочная станция с автоматизированной сортировочной горкой, страница 8

На основе приведенной технологии работы можно сделать вывод, что станция данного типа обеспечивает достаточно высокую поточность продвижения поездов и безопасность работы с ними.

4        РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

4.1     Технические условия проектирования сортировочной горки, принятые в проекте

План горочной горловины сортировочного парка запроектирован в соответствии с рекомендациями [3,4]. Требования, предъявляемые к плану головы сортировочного парка:

– наименьшая длина пробега от вершины горки до предельного столбика последней наиболее удаленной разделительной стрелки подгорочного парка;

– наименьшая разность длин пробегов вагонов от вершины горки до разделительных стрелок при следовании вагонов на различные пути парков;

– быстрое разделение вагонов на различные пути по назначению и сокращение длины совместного маршрута следования для большинства вагонов;

– распределение разделительных стрелок в каждом маршруте следования отцепов должно быть равномерным;

– минимальное число кривых на спускной части горки и наименьшая сумма углов поворота кривых на пути следования отцепа.

Перечисленные требования в курсовом проекте обеспечены с учетом нижеуказанных технических условий, принятых при разработке плана горочной горловины:

–  количество путей надвига и обходных соответственно равно: путей надвига–2, обходных–2 пути. При этом обеспечивается связь всех указанных путей между собой, что дает возможность подачи вагонов на любой путь сортировочного парка;

–  пути сортировочного парка разбиты на 4 пучка по 7-8 путей в каждом пучке. Междупутье в пучке принимается 5,30м, а между крайними путями соседних пучков–6,50м;

–  соединение путей в голове сортировочного парка осуществляется при помощи стрелочных переводов марки 1/6с;

–  возможна укладка вместо прямой вставки кривых;

–  радиусы кривых участков путей приняты 200м;

–  на 1-й и 2-й тормозных позициях укладываются замедлители типа ВЗПГ-5, на 3-й–РНЗ-2. Замедлители на тормозных позициях распределяются по схеме 2–3–3.

4.2     Определение трудного и лёгкого пути в горловине сортировочного парка

На основании исходных данных производится расчёт характеристик вагонов, скатывающихся с горки. Требуется определить основное и дополнительное удельное сопротивления движению отцепов с горки  и суммарные минимальные и максимальные потери сил сопротивления. Согласно нижеизложенной методике, расчёт производится для очень плохого бегуна (порожнего четырёхосного крытого вагона на подшипниках качения), скатывающегося на трудный по сопротивлению путь при неблагоприятных условиях (зимний период, встречный ветер).

Основное удельное сопротивление движению определяется в зависимости от весовой категории вагонов, которая зависит от массы очень хорошего и очень плохого бегуна.

Удельное сопротивление от среды и ветра определяется для одиночных вагонов. При определении трудного и лёгкого пути расчёт ведётся для неблагоприятных условий (зима, встречный ветер, минимальная температура). Удельное сопротивление от среды и ветра определяется отдельно для ОПБ по формулам:

  , где Ind — коэффициент, принимающий значение –1, если , и +1 в противном случае;

V — средняя скорость отцепа на участке спускной части горки. Определяется по таблице 3.

С_х — коэффициент воздушного сопротивления вагонов или первого вагона в отцепе. Зависит от рода вагона, числа осей, площади поперечного сечения вагона S и угла между результирующим вектором относительной скорости и направлением движения отцепа (a=0,5b), равен 1,616.

где  V_р — относительная скорость отцепа;

.

В курсовом проекте средняя скорость движения вагонов в пределах горочной горловины по формуле

,

— средняя скорость движения отцепа.(Расчет приведен в таблице 4.1)

Таблица 4.1 – Расчет средней скорости движения вагонов в пределах горочной горловины