Управление контейнерной транспортной системой и транспортно-экспедиционными операциями, страница 4

m_онⁱ = m_првⁱ + m_ос^i-1.                                           (1.4)

Фактическое  наличие  вагонов  в  данном  интервале  равно

m_онⁱ , если   m_вⁱ> m_фⁱ;

m_ф = í

m_вⁱ , если   m_вⁱ£  m_фⁱ .(1.5)

         Остаток  необслуженных  вагонов  находится  как

m_ос = m_он - m_ф  .                                              (1.6)

         Неиспользованные  возможности  системы  рассчитываются  по  формуле

m_нс = m_в - m_ф  .                                               (1.7)

Простой  транспортных  единиц  в  межпоездном  интервале  равен

m_фⁱ·60 / l_i , если  m_ос> 0;

t_првⁱ = í

J, если  m_ос = 0.                                              (1.8)

Простой  обслуживающего  персонала  находится  как  разность  между  интервалом  J   и   временем  простоя  транспортных  единиц.

t_обсⁱ = J - t_првⁱ .                                               (1.9)

Моделирование  процесса  прибытия  вагонов  на  контейнерный  пункт  произведено  с  использованием  ЭВМ  в  электронных  таблицах  Microsoft  Excel 7.0.

Исходя  из  результатов  расчета, приведенных  в  табл. 1.1 - 1.9, коэффициент  неравномерности  поступления  вагонов  с  контейнерами  равен

                                               к_н = 1,12 / 0,72 = 1,556.

1.2.  Выбор  оптимального  варианта  интенсивности

    обслуживания  вагонов, занятых  контейнерами

Оптимальная  интенсивность  обслуживания  транспортного  потока  определяется  на  основании  технико-экономического  сравнения  вариантов.

Оценка  производится  по  следующим  показателям:

С_з = С_пв + С_обс + С_пп ,                                          (1.10)

где С_пп - затраты, вызываемые  простоем  вагонов, занятых контейнерами, руб.:

С_пв = SВ_пв·а_пв / 60 ,                                           (1.11)

SВ_пв - вагоно-минуты  простоя  за  период  моделирования,SВ_пв = 4320 мин.;

а_пв - стоимость  вагоно-часа  простоя  платформы  с  контейнерами, а_пв = 5,1 руб.;

С_обс - затраты, связанные  с  простоем  обслуживающего  персонала  парка  обслуживания  вагонов  по  прибытию:

С_обс = А_обс·а_обс / 60 ,                                          (1.12)

А_обс - простой  обслуживающего  персонала  парка  прибытия, мин.;

а_обс - стоимость человеко-часа простоя обслуживающего  персонала, а_обс = 15,0 руб.;

С_пп - затраты, необходимые  на  содержание  путевого  развития  парка, обслуживающего  вагоны  с  контейнерами:

С_пп = [m_max(l_в+l_д+l_л)·а_пп(a_ап+a_рп+e)+Z_стр·к_стр(a_рст+a_ост+ e)·Z_пм] /365,    (1.13)

m_max - максимальное  наличие  вагонов  в  одном  из межпоездных  интервалов  периода  моделирования;

l_в - средневзвешенная  длина  прибывающих  вагонов  с  контейнерами, l_в = 15.89 м;

l_д - дополнительная  длина  пути, необходимая  для  расстановки  вагонов  в  парке  обслуживания, l_д = 2 м;

l_л - длина  локомотива, l_л = 45 м;

       а_пп- стоимость  одного  погонного  метра  парка   обслуживания, а_пп =120 руб.;

a_ап - отчисления  на  амортизацию  станционных  путей, 0,03;

a_рп - отчисления  на  ремонт  станционных  путей, 0,025;

e - нормативный  коэффициент  эффективности  капиталовложений  в  путевое  хозяйство, e = 0,12;

Z_стр - число  стрелочных  переводов, отнесенных  к  одному  пути  парка, включая  съезды, Z_стр = 4;

к_стр - стоимость  одного  стрелочного  перевода, к_стр = 40000 руб.;

a_рст - отчисления  на  амортизацию  стрелочных  переводов, 0,08;

a_ост - отчисления  на  ремонт  стрелочных  переводов, 0,06;

Z_пм - период  моделирования  процесса, Z_пм = 3 сут.

Расчеты  по  определению  затрат  по  каждому  варианту  обслуживания   выполнены  на  ЭВМ  в  пакете  Microsoft  Excel 7.0. Полученные  результаты  расчеты  приведены  в  табл. 1.10, на  основании  которой  построен  график  зависимости  затрат  от  интенсивности  обслуживания  вагонов  с  контейнерами.

Из  рис. 1  видно, что  минимальные  затраты  достигаются  в  варианте  с  интенсивностью  обслуживания  l_опт = 1,25.

1.3.  Определение  числа  путей  для  обслуживания  вагонов