Управление контейнерной транспортной системой и транспортно-экспедиционными операциями, страница 4

mонi = mпрвi + mосi-1.                                           (1.4)

Фактическое  наличие  вагонов  в  данном  интервале  равно

mонi , если   mвi> mфi;

mф = í

mвi , если   mвi£  mфi .(1.5)

         Остаток  необслуженных  вагонов  находится  как

mос = mон - mф  .                                              (1.6)

         Неиспользованные  возможности  системы  рассчитываются  по  формуле

mнс = mв - mф  .                                               (1.7)

Простой  транспортных  единиц  в  межпоездном  интервале  равен

mфi·60 / li , если  mос> 0;

tпрвi = í

J, если  mос = 0.                                              (1.8)

Простой  обслуживающего  персонала  находится  как  разность  между  интервалом   и   временем  простоя  транспортных  единиц.

tобсi = J - tпрвi .                                               (1.9)

Моделирование  процесса  прибытия  вагонов  на  контейнерный  пункт  произведено  с  использованием  ЭВМ  в  электронных  таблицах  Microsoft  Excel 7.0.

Исходя  из  результатов  расчета, приведенных  в  табл. 1.1 - 1.9, коэффициент  неравномерности  поступления  вагонов  с  контейнерами  равен

                                               кн = 1,12 / 0,72 = 1,556.

1.2.  Выбор  оптимального  варианта  интенсивности

    обслуживания  вагонов, занятых  контейнерами

Оптимальная  интенсивность  обслуживания  транспортного  потока  определяется  на  основании  технико-экономического  сравнения  вариантов.

Оценка  производится  по  следующим  показателям:

Сз = Спв + Собс + Спп ,                                          (1.10)

где Спп - затраты, вызываемые  простоем  вагонов, занятых контейнерами, руб.:

Спв = SВпв·апв / 60 ,                                           (1.11)

SВпв - вагоно-минуты  простоя  за  период  моделирования,SВпв = 4320 мин.;

апв - стоимость  вагоно-часа  простоя  платформы  с  контейнерами, апв = 5,1 руб.;

Собс - затраты, связанные  с  простоем  обслуживающего  персонала  парка  обслуживания  вагонов  по  прибытию:

Собс = Аобс·аобс / 60 ,                                          (1.12)

Аобс - простой  обслуживающего  персонала  парка  прибытия, мин.;

аобс - стоимость человеко-часа простоя обслуживающего  персонала, аобс = 15,0 руб.;

Спп - затраты, необходимые  на  содержание  путевого  развития  парка, обслуживающего  вагоны  с  контейнерами:

Спп = [mmax(lв+lд+lл)·апп(aап+aрп+e)+Zстр·кстр(aрст+aост+ e)·Zпм] /365,    (1.13)

mmax - максимальное  наличие  вагонов  в  одном  из межпоездных  интервалов  периода  моделирования;

lв - средневзвешенная  длина  прибывающих  вагонов  с  контейнерами, lв = 15.89 м;

lд - дополнительная  длина  пути, необходимая  для  расстановки  вагонов  в  парке  обслуживания, lд = 2 м;

lл - длина  локомотива, lл = 45 м;

       апп- стоимость  одного  погонного  метра  парка   обслуживания, апп =120 руб.;

aап - отчисления  на  амортизацию  станционных  путей, 0,03;

aрп - отчисления  на  ремонт  станционных  путей, 0,025;

e - нормативный  коэффициент  эффективности  капиталовложений  в  путевое  хозяйство, e = 0,12;

Zстр - число  стрелочных  переводов, отнесенных  к  одному  пути  парка, включая  съезды, Zстр = 4;

кстр - стоимость  одного  стрелочного  перевода, кстр = 40000 руб.;

aрст - отчисления  на  амортизацию  стрелочных  переводов, 0,08;

aост - отчисления  на  ремонт  стрелочных  переводов, 0,06;

Zпм - период  моделирования  процесса, Zпм = 3 сут.

Расчеты  по  определению  затрат  по  каждому  варианту  обслуживания   выполнены  на  ЭВМ  в  пакете  Microsoft  Excel 7.0. Полученные  результаты  расчеты  приведены  в  табл. 1.10, на  основании  которой  построен  график  зависимости  затрат  от  интенсивности  обслуживания  вагонов  с  контейнерами.

Из  рис. 1  видно, что  минимальные  затраты  достигаются  в  варианте  с  интенсивностью  обслуживания  lопт = 1,25.

1.3.  Определение  числа  путей  для  обслуживания  вагонов