Анализ технологического процесса реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей. Реостатные испытания тепловоза 2ТЭ10У, страница 21

– разработка технических требований по оснащению депо средствами вычислительной техники и средствами коммуникаций, а так же системным и инструментальным программным обеспечением;

– разработка структуры единой базы данных систем контроля и диагностики;

– разработка алгоритмов и механизма передачи данных с диагностических комплексов для формирования единого электронного паспорта единиц подвижного состава;

– согласование интерфейсов и механизмов обмена данными с другими автоматизированными системы уровня предприятия («Электронный паспорт», «АСУТ-Ремонт» и другими);

– разработка технических средств передачи данных от систем контроля и диагностики в единую базу данных,

– разработка прикладного программного обеспечения для мониторинга единой базы данных;

– разработка WEB-интерфейсов, обеспечивающих возможность представления сложных характеристик в виде графиков, диаграмм и других визуальных форм.

3.2 Анализ неплановых отказов тепловозов 2ТЭ10У

Как показывает опыт эксплуатации, в большинстве случаев причинами отказов тепловозов являются такие факторы как неудовлетворительное качество ремонта и нарушение правил эксплуатации тягового подвижного состава.

Согласно результатам анализа, проведенного в локомотивном депо Гомель Белорусской железной дороги за 2005 год, произошло 37 отказов тепловозов в пути следования. По группам узлов и оборудования процент неисправностей распределен следующим образом:

– коленчатые валы и цилиндропоршневая группа – 20 %;

– система охлаждения – 20 %;

– электрические машины, цепи, оборудование – 16,67 %;

– привод силовых механизмов – 10 %;

– автотормозное оборудование (включая компрессоры) – 6,67 %;

– колесные пары с буксами, моторно-осевые подшипники – 3,33 %;

– прочее оборудование – 13,33 %.

Графики распределения неплановых отказов и часов простоя в ремонте за 2005 год представлено на листе 6 графической части проекта.

Проведенный анализ показал, что количество неплановых отказов за последние 10 лет значительно снизилось. В таблицах А.1 – А.6 приложения А представлены данные по неплановым отказам тепловозов 2ТЭ10У локомотивного депо Гомель за период 1995 – апрель 2006 года, а на листе 7 графической части по этим данным построены графики. Как видно, количество отказов за 2005 год по сравнению с 1995 годом уменьшилось более чем в 4 раза, а время простоя – более чем в 6,5 раз. В 1996 году количество отказов по сравнению с 1995 годом сократилось почти в 2 раза и до 2001 года оставалось практически неизменным. После 2001 года снова началось снижение отказов. Связано это с тем, что в 1999 году депо оснастило пункт реостатных испытаний комплексом централизированного контроля, диагностики и настройки технического состояния магистральных тепловозов «Магистраль». Но полноценно функционировать комплекс начал только в 2001 году.

Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод о недостаточной эффективности существующей системы организации и контроля ремонтного процесса и необходимости внедрения комплексной системы контроля и управления качеством на всех стадиях жизненного цикла локомотива:

– эксплуатация;

– техническое обслуживание;

– текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3);

– капитальный ремонт (КР-1, КР-2).

Исходными предпосылками (базой) для реализации системы контроля и управления качеством ремонта по рассмотренным выше категориям оборудования является наличие соответствующих комплексов контроля и диагностики, выполненных в единой концепции и возможностью доступного объединения в единую информационно-измерительную систему посредством локальных вычислительных сетей.

Исходя из анализа статистических данных о неисправностях тягового подвижного состава, можно выделить следующие категории оборудования, требующие первоочередного оснащения диагностическими системами и комплексами:

– электрические аппараты;

– тяговые двигатели;

– тяговый генератор;

– дизель тепловоза;

– автотормозное оборудование (включая компрессоры);

– колёсные пары;