Структура локомотива, как объекта диагностирования. Технические характеристики и анализ использования диагностических комплексов в депо, страница 4

Диагностирование узлов и агрегатов газовоздушного тракта дизеля по основным сечениям:

1.  фильтру непрерывного действия;

2.  компрессору турбокомпрессора (ТК);

3.  воздухоохладителю;

4.  турбине ТК.

Диагностирование рабочего процесса в цилиндре дизеля:

1.  определение закоксованности выпускных окон;

2.  анализ характеристики протекания рабочего процесса по индикаторной диаграмме;

3.  оптимизация настройки ДГУ тепловоза на наибольшую экономичность в эксплуатации;

4.  контроль и настройка изодромного механизма регулятора частоты оборотов (РЧО);

5.  автоматический контроль вредных атмосферных выбросов без привлечения оборудования поста экологического контроля.

Результаты испытаний сохраняются в базе данных и могут использоваться для проведения требуемых статистических расчетов или комплексного анализа.     

2.2.  Технические характеристики и возможности комплекса «Прогноз-1»

Комплекс предназначен для определения технического состояния и остаточного ресурса (промежуток времени до следующей обязательной проверки)  подшипников качения и зубчатых передач по результатам одного цикла  измерения, обработки,  регистрации и анализа сигналов вибрации и частоты вращения  механических  узлов оборудования.

Комплекс "ПРОГНОЗ-1" выполнен на базе персонального компьютера в передвижном варианте и перемещается по территории депо на специально оборудованной тележке. Питание комплекса осуществляется от сети 220 вольт.                                                                                                                                 Комплекс производит оценку технического состояния подшипников путем определения относительной количественной  оценки  (ОКО)  развития следующих основных дефектов:

1.  бой вала (повышенная вращающаяся нагрузка на подшипник, неуравновешенность ротора, обкатывание наружного кольца);

2.  неоднородный радиальный натяг (является обычно дефектом сборки, в частности, следствием посадки подшипника на вал, диаметр которого больше допустимого, перекоса вращающегося кольца, повышенной осевой нагрузки на подшипник);

3.  перекос наружного кольца (возникает обычно при монтаже подшипника из-за дефектов посадочного места);

4.  износ наружного кольца (почти всегда происходит локально, изменяя коэффициент трения качения на отдельных  участках поверхности наружного кольца);

5.  раковины (трещины) на наружном кольце (диагностические признаки раковины и трещины практически совпадают);

6.  износ внутреннего кольца (как правило, происходит локально, но зона повышенного коэффициента трения захватывает область, превышающую расстояние между точками контакта ближайших двух тел качения);

7.  раковины на внутреннем кольце;

8.  износ тел качения и сепаратора (относится к наиболее опасным дефектам, так как развивается достаточно быстро);

9.  раковины и сколы на телах качения (относится к числу наиболее опасных  и наиболее быстро развивающихся дефектов);

10.  дефекты группы поверхностей качения;

11.  проскальзывание кольца в посадочном месте (является достаточно редким дефектом и может обнаруживаться лишь в том случае, если проскальзывание происходит в момент измерения вибрации);

12.  недостаток смазки (дефекты смазки);

13.  не идентифицированный дефект.

Количественная оценка остаточного ресурса подшипников (срок очередного диагностирования) определяется программой в зависимости от вида обнаруженного дефекта, степени его развития и от значения общего ресурса подшипника, установленного в данном конкретном узле. Для локомотивов установлены следующие соотношения между степенью развития дефекта и сроком следующего диагностирования:

1.  при  слабом  дефекте - следующий срок диагностирования через один ТО-3;

2.  при среднем дефекте - следующее диагностирование на следующем ТО-3;

3.  при сильном дефекте - следующее диагностирование при   любом очередном заходе локомотива на ТО или ТР.