Известно, что величины механических параметров одного и того же пути могут существенно отличаться друг от друга в соседних сечениях, т.е. они имеют достаточно большой разброс и являются статистическими величинами. Изменчивость значений механических параметров пути наблюдается не только при измерении их в разных точках пути, но и при измерении одной и той же величины в разное время. Поэтому необходимо знать диапазон изменения значений этих параметров, в частности наиболее вероятные значения, а еще лучше – распределение вероятностей этих значений и корреляционные связи между ними.
Наиболее показательные в нашем случае параметры: ширина колеи, уровни головок рельсов, состояние стыковых зазоров, величина прижатия упругих клемм к подошве рельсов, подуклонка рельсов, количество и интенсивность выхода в дефектные отдельных элементов скреплений, находятся в зависимости от механических параметров пути (масса, жесткость пути и др.) и также являются статистическими величинами, имеющими большой разброс в разных точках пути и в различное время года.
Поэтому целью эксплуатационных наблюдений является получение их наиболее вероятных значений, диапазона изменений. При этом выполняется сравнение одних и тех же характеристик друг с другом при различных типах скреплений. Основным методом данных эксплуатационных испытаний выбран статистический метод, позволяющий адекватно отразить статистическую природу интересующих нас характеристик пути. Критерием состояния ширину колеи (уровня головок рельсов и др.) на участке, разброса ее величины в различных точках (микроучастках) и в различное время может служить дисперсия или стандартное (среднеквадратическое) отклонение случайной величины замера ширины колеи и др.
Измерение этого достаточно объективного количественного критерия состояния пути наиболее доступно в наших условиях, поэтому оно и принято в качестве основного. Статистические распределения измеряемых величин и их параметров, прежде всего дисперсий, представляющих собой основание для оценки состояния и проведения ряда сравнений, рассчитаны на основе полученных данных эксплуатационных наблюдений и представлены в прилож. 1.
На основе этих данных могут быть получены практические выводы и рекомендации о влиянии технического состояния элементов скреплений на геометрию рельсовой колеи и затраты на содержание пути.
3. Методика проведения эксплуатационных наблюдений
3.1. Общие указания
Настоящая методика регламентирует порядок проведения эксплуатационных наблюдений за параметрами, влияющими на технические и экономические показатели узла промежуточного рельсового скрепления и ВСП в целом в конструкции бесстыкового пути на железобетонных шпалах в различных эксплуатационных условиях.
Данная методика разработана на основе существующей нормативно-технической документации на проведение эксплуатационных наблюдений на участках бесстыкового пути.
3.2. Выбор опытных и контрольных участков
Опытные участки должны располагаться на главных путях, где эксплуатируется бесстыковой путь с рельсами Р65, железобетонными шпалами, щебеночным подшпальным основанием, со здоровым земляным полотном.
Нормы устройства пути и допуски в его содержании на участках должны соответствовать инструкциям, действующим на Российских железных дорогах.
Для наблюдений выбирается участок пути с наибольшей грузонапряжённостью, с различным показателем пропущенного тоннажа, средневзвешенными осевыми нагрузками, фактическими скоростями движения. По-возможности, выбираются участки с недавним капитальным ремонтом.
В плане участки наблюдения располагаются на прямых и кривых со значениями радиусов в интервале 300-900 м.
В профиле участок наблюдений, по-возможности, выбирается на руководящем для данного направления уклоне.
Участки наблюдения должны располагаться в различных климатических зонах. По-возможности, один из участков пути должен располагаться в такой климатической зоне, где продолжительность зимней температуры –200С должна составлять не менее двух месяцев в году.
Для сравнительной оценки выбирается контрольный участок с рельсовым скреплением КБ-65 с аналогичными эксплуатационными показателями.
Длина участков наблюдений зависит от цели оценки и способа, с помощью которого можно охарактеризовать техническое состояние пути. В данном случае не ставится задача оценки содержания всего пути, а только в пределах опытных и контрольных участков, экстраполяция полученных данных на все протяжение того или иного пути не нужна. Поэтому протяженность участков наблюдений была определена как минимально необходимая для получения представительной выборки, зависящей от величины среднеквадратического отклонения измеряемого значения параметра пути, которую принимаем как достоверную и надежную среднюю.
Протяжённость каждого участка пути должна быть не менее длины рельсовой плети с уравнительными рельсовыми пролётами. Для получения объективной оценки изменения того или иного параметра пути, каждый участок наблюдений разбивается на микроучастки (зоны) для детальных промеров. Микроучастки должны включать прямые, кривые, зону уравнительных пролетов, зону рельсовых стыков, среднюю часть плети.
На всем протяжении участка наблюдений определяются: количество и месторасположение изломов упругой клеммы (ЖБР, АРС) и жесткой клеммы (КБ), изломов болта (КБ, ЖБР) и монорегулятора (АРС), изломов электроизолирующих уголков (АРС), изломов металлической подкладки (КБ); величина зазоров в рельсовых стыках; температура, при которой образовался нулевой зазор летом и максимально допускаемый зимой, наличие которых предусматривает замену уравнительного рельса; общее состояние участка пути по лентам вагона-путеизмерителя; состояние балласта, наличие дефектов рельсов и шпал.
По всей длине плети через 100 м определяется угон рельсовых нитей относительно шпал.
На протяжении всей кривой, расположенной в пределах участка наблюдения (переходные+круговая кривая) в середине плети, через каждые 5 м определяются ширина колеи, боковой износ рельсов, подуклонка рельсов, расстояние между подошвами рельсов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.