Управление эксплуатационной работой на участковых станциях (Глава 7 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 8

Поезда    в   систему   поступают через некоторые интервалы времени  и т.д., причем любой из интервалов , поскольку при двух или более входах (подходах к парку) возможен одновременный параллельный прием   двух   (при   двух   входах)   или трех (при трех входах) поездов (рис. 7.10). После обработки составов ПТО, ПКО, СТЦ, подачи локомотива, опробования автотормозов образуется последовательность моментов времени и т.д., при наступлении которых заканчивается весь цикл операций по обработке, и эти моменты фиксируют готовность поездов к отправлению. Для фактического отправления необходимо, однако, чтобы выход из парка не был занят поездами более высокого приоритета (пассажирскими, пригородными, ускоренными и т. д.). Учитывая это, действительные моменты времени отправления поездов, как правило, не    совпадают    с    моментами    и т.д. готовности  к отправлению. Это несовпадение определяется еще и тем, что поезда отправляются по ниткам графика движения поездов, и моменты готовности по обработке могут наступать раньше (в нормальных условиях) или позже времени графиковой нитки (сбои в обработке), и тогда поезд отправляется на следующую нитку графика.

Таким образом, отправление поездов происходит по истечении некоторых интервалов времени  и т.д., а время простоя поездов на станции  и т.д. определяется разностью календарных моментов времени отправления и прибытия поездов. Эти простои обычно фиксируются на графике исполненного движения поездов ДНЦ, в журнале ДСП, и при наличии АРМ в памяти ЭВМ по всем категориям поездов могут быть выданы итоговые данные на печать за смену, сутки и т.д.

Средний простой поездов за некоторый промежуток времени, например за сутки, ч

, где – число отправленных поездов за расчетный период времени.

Рисунок 7.10 – Фрагмент работы приемо – отправочного парка участковой станции Б на двухпутной линии

В общем виде стоянка транзитного поезда на приемо-отправочном пути станции определяется, ч

где – время простоя в ожидании технического и коммерческого обслуживания, ч; ; ;–  соответственно время технического (коммерческого) обслуживания с учетом времени на опробование автотормозов и время обработки документов оператором СТЦ (принимается максимальное значение из двух величин), ч; – время ожидания отправления, ч; .

Интенсивность подвода поездов в приемо - отправочной парк может определяться интервалами подвода  или интенсивностью (темпом) поступления поездов в единицу времени r(например, в час). Интенсивность обработки (обслуживания), в свою очередь, может однозначно определяться временными характеристиками – интервалами , по истечении которых объявляется готовность составов к отправлению в связи с окончанием работ бригадами ПТО, ПКО, СТЦ. Кроме того, интенсивность обработки характеризуется темпом  или в целом по всем каналам  составов поездов в единицу времени.

Если анализировать динамику изменения простоя составов, то это изменение (рост простоев, сокращение, в том числе до технологической нормы) будет определяться соотношением интервалов на входе и выходе парка (для парка в целом) или, для любой фазы обработки (обслуживания) составов соотношением интервалов между поступающими в обработку и обработанными составами. В любом случае для парка в целом и для отдельной формы обслуживания будет иметь место различная динамика изменения простоя – от технологической нормы времени на обработку max до некоторого увеличенного значения, складывающегося из технологического времени и времени ожидания (рис. 7.11). В течение некоторого периода времени средний интервал поступления поездов () был больше, чем средний интервал их отправления ( ) или средний темп поступления поездов ( ) был меньше, чем темп их обслуживания т.е. в этом периоде выполнялись соотношения:

Рисунок 7.11 – Диаграмма  изменения простоя  поездов  в приемо-отправочном парке станции при соблюдении правила «первым пришел – первым обслужен»