К транзитным поездам относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой, когда изменяется масса или длина поезда. К ним относятся также ускоренные грузовые поезда для перевозки продуктов питания и живности. Каждая из категорий транзитных поездов имеет свой стандартизированный набор технологических операций и строго определенную параллельность и последовательность их выполнения.
Стандартизированные наборы (модули) разрабатываются в технологических процессах в виде линейных графиков, которые определяют суммарную продолжительность обработки поезда. Увеличение графиковых норм времени, не предусмотренных графиком движения поездов, должно рассматриваться как сбой, потеря качества работы станции. Графики обработки транзитных поездов разрабатываются для поездов со сменой локомотивов, локомотивных бригад, но без смены локомотива, поездов, изменяющих массу и длину, а также для групповых поездов. Все эти технологические графики выполняются работниками станции (ДСП, операторами СТЦ, ПТО, ПКО и др.) на технологической линии для транзитных поездов. Использование путей технологических линий определяется ТРА станции.
До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия и другие характеристики поезда. Эти данные, если станция входит в систему АДЦУ или оборудована локальной системой автоматизированного управления, высвечиваются на табло, дисплее АРМ, ДСП, ПТО, ПКО, СТЦ, дежурного по депо.
В противном случае указанную информацию ДСП передает по телефону.
Прибывший поезд встречают работники ПТО вагонов, приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей. Бригада ПТО расчленяется на две – три группы (в зависимости от числа поездов за смену и численного состава бригады); осуществляется техническое обслуживание прибывшего состава. Состав в соответствии с требованиями ПТЭ ограждают и закрепляют от самопроизвольного движения, локомотив отцепляют и направляют в депо по команде ДСП. На станциях, обрудованных системой централизованного ограждения составов, ограждение состава производится оператором ПТО по согласованию с ДСП. Ограждение составов необходимо для обеспечения безопасности поездной и маневровой работы, охраны труда работающего на станции персонала, охраны окружающей среды и населения, исключения возможных последствий при соударении вагонов, если в составе имеются взрывоопасные и легкогорючие грузы.
Ограждают состав разными способами (рис. 7.5). Самым простым, однако несовершенным способом является ограждение состава в светлое время красным щитом, в темное – фонарем с красным огнем. По опыту ряда станций Северно-, Юго-Западной, Московской и других дорог разработаны и эксплуатируются различные устройства для ограждения составов, в том числе может предусматриваться дополнение стационарного сигнала башмаком, который запирается специальным замком. Это ограждение снимается вручную.
Эксплуатируются также полуавтоматические системы ограждения составов включением оператором ПТО красных огней на карликовых светофорах. Это устройство часто дополняется звуковым сигналом, управляемым педалью пневматической блокировки, которая подключает воздушную магистраль к тифону. Наряду со светофором, ограждающим обрабатываемый состав, может быть предусмотрен и дополнительный светофор для ограждения отдельных групп вагонов.
На многих станциях ограждение состоит из комплекта тормозных башмаков и съемных сигналов, смонтированных в углублении междупутья. После прохода последнего ската прибывающего поезда срабатывает рельсовая цепь, приводящая систему в действие. Эта система управляется дистанционно оператором ПТО.
На станциях имеются системы ограждения, обеспечивающие одновременную с включением красного огня светофора автоматическую постановку тормозного башмака на рельс с помощью пневмоустройства. Для предотвращения поломки устройства от наезда подвижного состава на башмак предусмотрена возможность отсоединения его от удерживающего механизма.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.