Управление эксплуатационной работой на участковых станциях (Глава 7 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 7

Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, но со сменой локомотивной бригады, сокращается, и общая продолжительность обработки составляет 15 мин (рис. 7.7). Графики обработки транзитного поезда с изменением массы (рис. 7.8) и обменом групп группового поезда (рис. 7.9) отличаются общей продолжительностью обработки (соответственно 35 мин и 35–40 мин). Дополнительное время связано с маневрами по прицепке (отцепке) и обмену групп, а также с необходимостью составления и оформления нового натурного листа. Рассмотренные технологические стандарты определяют общие временные нормативы, которые должны учитываться при прокладке ниток транзитных поездов в графике движения поездов на входах и выходах участковых станций.

Рисунок 7.7 – График обработки транзитного поезда при смене локоотивных бригад без смены локомотива

Рисунок 7.8 – График обработки транзитного поезда с изменением массы

Рисунок 7.9 – График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов

Порядок информационной и технологической обработки ускоренных поездов со скоропортящимися грузами и живностью имеет некоторые особенности, определяемые специальной инструкцией, утверждаемой МПС. Такие грузы перевозят в рефрижераторных поездах и секциях,    обслуживаемых    сопровождаемыми их бригадами, а также в автономных рефрижераторных вагонах (АРВ) и вагонах - ледниках, включаемых в ускоренные поезда. На сети железных дорог размещаются специализированные ПТО для рефрижераторных поездов и АРВ, на которых кроме технического обслуживания производится экипировка. АРВ в составах транзитных поездов проходят на специально выделенных станционных путях дополнительный осмотр исправности машинного оборудования, об этом в специальном журнале формы ВУ-88 работники ПТО делают соответствующие записи с указанием температуры в каждом из вагонов.

Если участковая станция является пунктом водопоя, ускоренные поезда с вагонами-ледниками и поезда для перевозки живности принимают на специализированные пути, оборудованные устройствами льдоснабжения и колонками для водопоя живности. Проводники вагонов с живностью уведомляются о продолжительности стоянки поезда и времени отправления. Оператор СТЦ передает дежурному помощнику начальника льдопункта контрольные сведения формы ГХУ-3 на вагоны со скоропортящимися грузами. Вагоны - ледники отцепляют от поезда и подают на пути льдоэстакады для снабжения льдом и солью. После выполнения работ по снабжению льдом и солью этих вагонов дежурный помощник начальника льдопункта выписывает наряд ДСП или ДСЦ для уборки вагонов - ледников, а в СТЦ передает заполненные контрольные сведения о снабжении вагонов льдом и солью. Такая система должна обеспечивать сохранность потребительских качеств скоропортящихся грузов, ответственность персонала льдопункта и станции за выполнение норм технологического процесса по обработке ускоренных поездов.

7.3. Режимы функционирования парков по приему, обработке и отправлению поездов

Приемо - отправочные парки участковых и других типов станций, также как и станции в целом, необходимо рассматривать в качестве больших технологических систем с входами и выходами (прием и отправление поездов), нагрузкой - потоком поездов N(t), некоторой тансформацией потока в системе в процессе технологической и информационной обработки бригадами ПТО, ПКО и работниками СТЦ. Функционирование парков происходит в режиме реального времени. Работа бригад, технологических звеньев рассматривается как обслуживание транспортного потока, а бригады ПТО и параллельно работающие работники ПКО и СТЦ (технологические звенья) – с позиций теории больших систем как каналы обслуживания. Сами по себе технологические операции – прием, обработка, отправление поездов – рассматриваются как фазы обработки (обслуживания). Поскольку прием, обработка, отправление поездов носит массовый характер, технологические системы парков и станций в целом являются системами массового обслуживания (СМО). В обслуживании участвуют одна или больше бригад (каналов) ПТО, одно или больше технологических звеньев (каналов) СТЦ. Отдельные парки, а тем более станции в целом, являются многоканальными системами, и учитывая, что последовательно по потоку происходит несколько технологических операций, эти системы являются многофазовыми. По мере поступления поездов в парк они становятся как бы в очередь на обслуживание, а пути парков рассматриваются как места для постановки в очередь. Если на некоторый момент времени все пути парка окажутся занятыми, и на этот момент подошел очередной поезд, происходит задержка приема поезда. Поезд вынужден остановиться перед входным светофором станции, а принять его смогут только после отправления очередного поезда и освобождения пути приема.