Проектирование участковой станции Таганская, страница 10

	Номер элемента
	1	2	3	4	5	6	7	8
Коэффициент загрузки каждого элемента, КЭ	0,14	0,11	0,21	0,08	0,15	0,07	0,09	0,15
Коэффициент использования горловины, КГ	0,18	0,14	0,25	0,13	0,20	0,09	0,14	0,20

Из таблицы 5.3 следует, что наиболее загруженным является элемент с коэффициентом использования горловины 0,25 , т.е. элемент 3.

Пропускную способность горловины определяем по наиболее загруженному элементу, по формуле:

 ;

N_Г =  поездов;

Сравнение наличной пропускной способности с потребной (114 поездов) позволяет сделать вывод, что резерв данной горловины составляет 342 поезда.

Расчет пропускной способности приемо-отправочных парков ведется по формуле:

;

где N_jp – число поездов категории j с подхода р, обрабатываемых в приемоотправочном парке;

К_П – коэффициент использования мощности пути:

,(5.10);

где t_jp – время обработки поезда категории j;

b_П – поправочный коэффициент, учитывающий колебания вагонопотоков, отказы технических устройств и др. ; b_П = 0,4;

m – число путей в приемо-отправочном парке;

a_П – коэффициент, учитывающий влияние на использование путей парка движения пассажирских и сборных поездов, a_П = 0.50;

åT_пост – время выполнения постоянных операций за сутки;

b = 1.08 – для парков приема (отправления) на станциях с двумя двухпутными подходами.

Для расчета примем следующие данные:

-  продолжительность занятия приемо-отправочного пути обработкой одного поезда (транзитного – 25 мин., своего формирования – 25 мин.);

-  зимний период в районе расположения станции (4 месяца), летний (8 месяцев);

Коэффициент использования мощности путей для приемо-отправочного парка ПО-А:

;

для ПО-БВ:

;

для ПП:

Тогда пропускная способность парков:

N^ПО-А = 32/0,500 = 64 поезда;           

N^ПО-БВ = 55/0,645 = 85 поездов;

N^ПП = 16/0,458 = 34 поезда.

Пропускная способность парков ПО-А, ПО-БВ и ПП составляет соответственно 64, 85  и 34 поезда. Наличная пропускная способность парков значительно выше потребной. За результирующую принимается пропускная способность 34 поезда в сутки .  

6.  РАЗВЯЗКА  ПОДХОДОВ  К  ПРОЕКТИРУЕМОЙ

СТАНЦИИ  В  РАЗНЫХ  УРОВНЯХ

6.1 Обоснование необходимости сооружения  путепроводной развязки

Путепроводная развязка в месте примыкания нового направления Н-В к существующей магистральной линии А-Б на подходе к станции необходима для увеличения пропускной способности и сокращения времени занятия стрелок в случае примыкания в одном уровне.

Время занятия отдельных элементов рассчитывается по формуле:

Т_{зан j} = S N_i * t_{зан i} , где N_i – количество поездов i-й категории;

t_{зан i} – время занятия элемента поездом i-й категории.

Продолжительность занятия всего пресечения находится из выражения:

Т_зан  = (S N_i * t_{зан i})*(1-((S N_i * t_{зан i})/1440))+ S N_i * t_{зан i}.

Т_{зан 1} = 56*3 + 24*4 = 264 мин;

Т_{зан 2} = 48*3 +41*4 = 308 мин;

Т_{зан 3} = 56*3 + 65*4 = 428 мин;

Т_зан =  956*3 + 24*4)*(1-(48*3 +41*4)/1440) + (56*3 + 24*4) + (48*3 +41*4) = 908 мин.

Из расчетов можно сделать вывод, что точки пересечения враждебных маршрутов заняты меньше предельно допустимой нормы. Следовательно на текущий период времени необходимость в строительстве путепроводной развязки в разных уровнях не возникает, но в связи с тем, что в дальнейшем прогнозируетсчя увеличение вагонопотока, то для обеспечения бесперебойного пропуска поездов по станции в перспективе развязка устраивается вместе со станцией. 

6.2 Расчет параметров путепроводной развязки

Путепроводные  развязки  в  плане  и  профиле  проектируются  по  нормам  проектирования  главных  путей.

Минимальная  длина  путепроводной  развязки  в  плане  определяется  в зависимости  от  радиуса  кривой  и  угла  пересечения. Расстояние  от  точки  отхода  А  третьего  пути  на  путепровод (рис.   )  до  его  середины  определяется  по  формуле

L_пл = К₁ + С₁/2 + d_o + C₂/2 + K₂ + C₂/2 + Т_в + l_пл/2 ,      где   К₁, К₂ – длины  круговых  кривых, м :

К₁ = 0.017453Rb,   К₂ = 0.017453R(b+g);

С₁, С₂ – длины  переходных  кривых, С₁ = С₂ = 100 м;

d_о – прямая  вставка, d_о = 75 м;