Система спутниковой навигации Galileo - новые возможности для железных дорог, страница 4

Доступ к службе SAS, которая рассчитана на от­ветственные приложения, также ограничен за счет шифрования. В отношении точности измерений и эксплуатационной готовности SAS обеспечивает примерно те же возможности, что и CAS I. Важной особенностью службы SAS является устойчивость к искажениям сигнала, обусловленным интерферен­цией. Сигнал службы SAS передается на других час­тотах и не зависит от сигналов OAS и CAS I. Целост­ность сигналов от спутников контролируется сетью специальных  станций  мониторинга  (Integrity Monitoring Stations — IMS). Эта информация переда­ется в составе сигнала SAS с задержкой 6— 10 с. В случае применения местных опорных станций диф­ференцированной спутниковой навигации парамет­ры целостности и точность измерений могут быть еще более улучшены. Важнейшие технические дан­ные для службы SAS представлены в таблице. В со­ответствии с самыми жесткими требованиями к без­опасности системы определения местоположения поездов на железнодорожном транспорте точность определения местоположения должна составлять 1 м (для распознавания пути, на котором находится по­езд), эксплуатационная готовность— 99,98 % и дли­тельность тревожного состояния (ТТА) — 1 с.

Технические данные службы SAS с локальной дифференциальной коррекцией (SAS-G) и без нее (SAS-L)

Простое сравнение перечисленных требований с данными из таблицы позволяет сделать вывод о при­годности службы SAS-L для ответственных железно­дорожных приложений. Вместе с тем эксплуатационная готовность службы SAS-L все же недостаточно высока. Она может быть повышена за счет дополнительных затрат, хотя можно вообще по­ставить под сомнение целесообразность непосред­ственного сопоставления данных из таблицы с тех­ническими требованиями к системе обеспечения безопасности.

Данные из таблицы приведены для условий прие­ма без крупных теневых зон. Такие условия нети­пичны для железнодорожного транспорта. На прак­тике эксплуатационная готовность при использова­нии только спутниковых сигналов вряд ли достигнет и 90 %. Нельзя ожидать также доведения точности измерений до 1 м в 95 % случаев.

Требования к безопасной системе определения местоположения для железнодорожного транспорта относятся не только к сигналу от спутника или при­емнику, но и ко всей системе определения местопо­ложения, которая, как правило, включает в себя це­лый ряд дублирующих друг друга независимых дат­чиков. Совместное использование этих датчиков и проверка сигналов от них позволяют обеспечить та­кие параметры системы в целом, которые превыша­ют показатели подсистемы спутниковой навигации. С учетом этих соображений уже нельзя дать про­стого ответа на вопрос о наиболее пригодной для от­ветственных железнодорожных приложений службе системы Galileo, Наряду с конфигурацией датчиков системы определения местоположения на это влия­ют топологические условия на железнодорожной линии, а также число путей на ней. Возможно, целе­сообразно использовать комбинацию из служб SAS-L и SAS-G, при которой для экономии затрат служба SAS-L используется только в критически важных зонах (например, на стрелочных участках), а система SAS-G — на остальной части линии.

Переходный период до ввода в эксплуатацию системы Galileo

Ввод системы Galileo в эксплуатацию намечен только на 2008 г. Это мало влияет на приложения, не связанные с обеспечением безопасности, поскольку они могут основываться на использовании су­ществующей системыGPS. Ответственные прило­жения не могут ограничиваться только применени­ем GPS, поэтому важно рассмотреть альтернативные решения, которые могут быть реализованы в систе­мах определения местоположения подвижного со­става до внедрения Galileo.