В стремлении повысить свою экономическую эффективность и привлекательность для клиентуры железнодорожные компании планируют введение новых услуг и методов эксплуатации. Для реализации таких инновационных проектов зачастую необходимо знать точное местоположение подвижного состава.
Использование информации о местоположении поезда
Приложения, требующие информации о местоположении поезда, могут быть классифицированы в зависимости от их потребности в обмене информацией с внешними системами. Часть из этих приложений может работать автономно на подвижном составе, не вступая посредством радиосвязи во взаимодействие с центром управления. Для других приложений необходима только регулярная (по запросу или в определенных местах на линии) установка соединения с центром управления. Существуют также приложения, которые требуют непрерывного обмена информацией по радио.
Автономные приложения
К этой группе относятся такие приложения, как оптимизация режима ведения поезда с точки зрения энергопотребления или переключение с одной тарифной зоны на другую в поездных автоматах для продажи проездных билетов.
На локомотивах фирмы Adtranz, оборудованных системой управления энергопотреблением, машинисту выдается значение оптимальной скорости, позволяющей минимизировать расход энергии при движении по линии. Оптимальная скорость зависит от крутизны подъемов, радиусов кривых, графиковых остановок и максимально допустимой скорости. Требуемая информация считывается из атласа линии, интегрированного в систему определения местоположения поезда.
На основе данных о местоположении и фактической скорости поезда можно без труда определить момент проследования через границу между соседними тарифными зонами. За счет этого поездные автоматы для продажи билетов могут без вмешательства персонала переключаться на новую тарифную зону. Кроме того, пассажирам поезда может быть автоматически выдана речевая и визуальная информация о следующем пункте остановки. Границы тарифных зон и остановочные пункты также помечены в атласе линии.
Таким приложениям необходим централизованный запрос о местоположении и других данных по отдельным вагонам или тяговым единицам. Эти данные могут использоваться, например, для решения диспетчерских задач или дистанционной диагностики. В качестве дополнительной информации могут передаваться сведения о температуре двигателя, давлении масла и всех других параметрах, которые можно измерить при помощи датчиков. Из центра управления могут посылаться данные для отдельных или всех поездов. Прежде всего это команды на движение для машинистов. Установка связи может также инициироваться поездом, например, при проследовании отмеченных в атласе линии известительных пунктов, при достижении определенного пробега или в случае, если измеряемые на подвижном составе параметры выходят за рамки предельных значений. Еще одной областью применения является распознавание въезда на уже занятые участки пути на второстепенных линиях, не оборудованных соответствующими устройствами СЦБ. Одна из таких технологий (система управления поездов на основе спутниковой навигации) была рассмотрена в ЖДМ, 1999, № 2, с. 13 - 17.
Для приложений, не пользующихся радиосвязью непрерывно, хорошо подходят общедоступные сети радиосвязи (например, GSM), особенно в случаях, когда необходимо покрытие связью протяженных зон.
В ограниченных зонах, например на подъездных путях промышленных предприятий, как правило, выгоднее строить собственные сети радиосвязи. В этом случае частота и длительность сеансов связи не играют роли. Перечисленные приложения могут осуществлять обмен данными о местоположении подвижных единиц и другой информацией в квазинепрерывном режиме. При движении за пределами подъездных путей может выполняться автоматическое переключение режимов работы в общедоступной и частной сетях радиосвязи.
Требования к системе определения местоположения рельсового подвижного состава, не влияющей на безопасность
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.