Под локомотивом или головным вагоном поезда смонтирован простой датчик, реагирующий на магнитное поле постоянных магнитов. При проследовании путевого информационного датчика и считывании его закодированного адреса бортовая система получает опорные сведения для считывания информации из описания линии и выдержки из книжки расписаний. Таким образом система узнает, в каком месте на сетиcdи перед каким основным сигналом находится поезд, каким будет режим дальнейшего движения и где находятся остановочные пункты. Сбой при считывании информации от важного путевого информационного датчика (такие датчики расположены в основном за пунктом разветвления путей) приводит к тому, что система извещает машиниста о необходимости ручного управления дальнейшим движением и особенно торможением поезда. Если машинист не подтверждает сигнал системы, то она автоматически останавливает поезд.
Для поездов, состоящих из вагонов с механизмом наклона кузовов, дополнительные путевые информационные датчики не требуются. В этом случае достаточно модифицировать описание линии.
Функции системы отображаются на дисплее пульта управления машиниста локомотива. Выводимые на дисплей изображения сформированы по результатам многолетних исследований с участием группы из примерно 100 машинистов.
Первые эксплуатационные испытания системы, использующей описание линии, выдержки из книжки расписаний и путевые информационные датчики, были проведены в 1985 г. Исходя из положительных результатов испытаний было принято решение об установке системы на поезда некоторых серий. В дальнейшем были проведены масштабные измерения в соответствии с документом 168.2 БЭИ МСЖД (рациональное использование энергии на тягу поездов). Информационными датчиками MIB 6 в настоящее время оборудована линия Прага-Масариково — Колин длиной 62 км (рис. 1). Пилотная система передачи данных по радио внедрена на промежуточной станции Прага-Либен и прилегающих участках.
Система CRV&AW и обеспечение безопасности движения поездов
Система CRV&AW взаимодействует с эксплуатируемой на cd системой АЛСН LS 90. Однако для обеспечения эксплуатационной совместимости с железными дорогами соседних стран (в первую очередь Германии и Австрии, а в дальнейшем Польши и Венгрии) потребуется дополнить существующую на cd систему АЛСН устройствами европейской системы управления движением поездов ETCS-
Первоочередное внимание будет уделено линиям, подготовленным для скоростных международных сообщений. Это касается прежде всего коридора Дечин — Прага — Бржецлав как части линии Берлин — Прага — Брно — Вена. За ним последует коридор Богумин — Бржецлав, являющийся частью линии Варшава — Вена.
При внедрении системы ETCS на cd необходимо учитывать некоторые специфические условия. Прежде всего, на cd нет охранных отрезков за сигналами. Техническая граница блок-участка заканчивается на небольшом удалении за сигналом. Это означает, что сразу за сигналом может находиться последний вагон впере-диидущего поезда. По мнению чешских специалистов, на cd целесообразно внедрять систему ETCS уровня 2, чтобы сохранилась возможность для использования существующей системы непрерывной передачи показаний сигналов с пути на поезд. Местные условия на cd не допускают применения путевого индуктивного шлейфа (Euroloop) для перс-дачи сигнальных показаний. Наиболее удачным решением было бы использование передачи данных по радио в тех местах, где возможности АЛСН недостаточны или нельзя организовать внедрение этой системы. Передача данных по радио предусмотрена в системе ETCS уровня 2.
|
|
|
|
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
