Проектирование поперечного профиля автомобильных дорог с учетом движения потоков автомобилей. Проектирование плана и продольного профи­ля с учетом движения потоков автомобилей, страница 4

Учитывая преимущества уравнения (VII. 18) и высокую надеж­ность получаемых данных, эта зависимость совместно с моделиро­ванием на ЭВМ была использована для разработки методики оценки пропускной способности дорог.

VII. 3. ПРИВЕДЕНИЕ СМЕШАННОГО ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА К ПОТОКУ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

При оценке пропускной способности автомобильных дорог и уровней удобства движения возникает необходимость приведения смешанного потока автомобилей к потоку, состоящему только из легковых автомобилей. Этот методологический прием позволяет более широко использовать понятие об уровне удобства движения и получать сопоставимые величины коэффициентов загрузки до­роги движением.

При определении эквивалентного числа легковых автомобилей ставится задача определения интенсивности движения потока лег­ковых автомобилей, равноценного по созданию помех движению смешанному потоку автомобилей, т. е.

                                      (VII.19)

где —интенсивность движения потока, состоящего только из легковых авто­мобилей, авт/ч; N^(с)—интенсивность движения смешанного потока, авт/ч; p—ко­личество медленно движущихся автомобилей; Е—коэффициент приведения грузово­го автомобиля к легковому.

Таблица УП.2

Для определения коэффициента Е могут быть использованы разные методологические подходы, в основу которых положены:

анализ дистанций и интервалов во времени между движущимися друг за другом автомобилями разных типов в сопоставлении с движением легковых автомоби­лей (метод 1); анализ зависимо­сти «скорость — интенсивность» для различных потоков автомо­билей в сопоставлении с анало­гичной зависимостью для потока, состоящего из легковых автомо­билей (метод II); анализ пропус­кной способности дороги при раз­личном составе транспортного по­тока (метод III); анализ плотнос­ти движения потоков различного состава (метод IV); анализ ин­тенсивности движения, при кото­рой наблюдается максимальное число обгонов (метод V).

При использовании метода I практически сравниваются дина­мические габариты рассматрива­емого транспортного средства и легкового автомобиля.

Величина коэффициента при­ведения Е определяется по отно­шениям:

где d_к — дистанция между рассматри­ваемыми транспортными средствами, м, d_л — дистанция между легковыми ав­томобилями; ∆t_к — интервал во време­ни между рассматриваемыми транспорт­ными средствами, с, ∆t_л — интервал во времени между легковыми автомо­билями, с.

Для получения коэффициентов приведения на основе анализа дистанций были построены графики (рис. VII.3).

При использовании метода II строились графики «скорость — интенсивность». Основой этого метода является сравнение средней величины, скорости движения смешанного потока автомобилей и потока легковых автомобилей. Для определения коэффициента приведения анализировались   интенсивности   движения при одной скорости   потока (рис. VI 1.4). После определения соот­ветствующих интенсивностей ко­эффициент Е рассчитывали по формуле   (VII.19).    Значение этих коэффициентов приведены в табл. VII. 3.

При использовании метода III были проанализированы пропу­скные способности полосы дви­жения при однородных потоках, состоящих из рассматриваемых транспортных средств для слу­чая движения по горизонтально­му прямолинейному участку.

Значения коэффициентов Е по методу IV определяли по от­ношению плотностей движения потока рассматриваемых транс­портных средств и потока легковых автомобилей соответствующей пропускной способности (табл. VII.З). Величину плотности опре­деляли по максимальной плотности, наблюдаемой при стоящем транспортном потоке:

При использовании метода V сопоставляли интенсивности, при которых наблюдается наибольшее число обгонов грузовых автомо­билей легковыми.

Число обгонов при различном составе движения определяли по формуле, приведенной в табл. VII.4.

Анализ коэффициентов приведения показал, что их величина зависит от большого числа факторов, основными из которых явля­ются скорость и состав движения (рис. VII. 5) и дорожные усло­вия.