Проектирование поперечного профиля автомобильных дорог с учетом движения потоков автомобилей. Проектирование плана и продольного профи­ля с учетом движения потоков автомобилей, страница 2

Наиболее неблагоприятные условия движения наблюдаются при наличии застройки, близко расположенной к проезжей части [138], что характерно для малых населенных пунктов. Движение через эти населенные пункты создает большие неудобства для жителей, способствует увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. Для дорожной сети СССР характерно проложение дорог через населенные пункты. Так, дороги III и IV категорий на 15—40% своего протяжения проходят через населенные пунк­ты. Обычно на этих участках вводится или ограничение скорости, или запрещение обгона. По данным обследований дорог, прове­денных кафедрой проектирования дорог МАДИ, установлено, что разница в скоростях движения автомобилей вне населенного пункта и в населенных пунктах при близком расположении от до­роги зданий достигает 16—20, а иногда и 30 км/ч. Общее протя­жение зоны снижения скорости достигает 1 км. При строительст­ве обходов крупных городов средние скорости движения значитель­но увеличиваются. В среднем скорости движения на обходе вы­ше, чем при проезде через город, в 2—2,5 раза (рис. VII.!).

Степень влияния всех элементов поперечного профиля осо­бенно возрастает при высоких интенсивностях движения. В этих условиях особое значение имеет решение вопроса выбора числа по­лос движения на основе детальной оценки пропускной способности полосы движения.

VII. 2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОЛОСЫ ДВИЖЕНИЯ

Основой расчета пропускной способности являются динамиче­ские теории транспортных потоков, так как при интенсивности движения близкой или равной пропускной способности автомо­били испытывают взаимное влияние и движутся непрерывной ко­лонной в режиме «следования за лидером». Для расчета про­пускной способности полосы движения используют различные ме­тодологические подходы. При этом могут быть применены упро­щенные динамические модели, модели, основанные на теории «следования за лидером», модели, основанные на макроскопичес­ких теориях, фактические зависимости «скорость — плотность» и «интенсивность—плотность». Пропускная способность полосы дви­жения может быть' также определена на основе наблюдений за минимальными интервалами движения и на основе измерений про­пускной способности в реальных условиях.

Применение упрощенных динамических моделей для опреде­ления пропускной способности полосы движения основано на ис­пользовании уравнения

N=,                                                                         (VII.1)    где N — интенсивность движения, соответствующая данной скорости, авт/ч„ v — средняя скорость движения потока автомобилей, авт/ч; Д5 — интервал между движущимися друг за другом автомобилями, м.

При использовании уравнения (VII.1) основной предпосылкой является движение автомобилей друг за другом на минимально безопасном расстоянии. Это рас­стояние определяется с помощью упрощенных динамических моде­лей движения потока автомоби­лей (см. п. 1У.2), при этом допу­скается, что движение происхо­дит по одной полосе и без обго­на. Таким образом определяется пропускная способность только одной полосы движения. Харак­терно. что по мере более деталь­ного учета реальных условий дви­жения и поведения водителей ве­личина пропускной способности (Nтaх⁼Р} снижается (рис.УП.2).

Для более детального учета реальных условий движения от­дельными авторами были предложены зависимости, уточняющие уравнение (VII.1). Так, например, проф. А. К. Бируля и Д. А. Вулис предложили ввести в уравнение (VII.1) коэффициенты, учи­тывающие реальные условия движения.

Уравнение, предложенное Д. А. Вулисом, имеет следующий вид:

ψ— коэффициент снижения пропускной способности, ориентировочно учиты­вающий суммарное воздействие движения по встречной полосе, стоянок автомо­билей и др. (0,7—0,9); α — коэффициент торможения (0,12—0,2 с²/ м); lа — средняя длина автомобиля, м; d_o — безопасная дистанция, м; t — суммарное время от момента подачи сигнала торможения впереди идущим автомобилем до полного включения тормозной системы автомобиля, следующего сзади (от 1,5 с для легковых автомобилей с гидравлическими приводами от 2,0—2,2 с для многоместных автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов с пнев­матическими приводами).