Реконструкция контактной сети постоянного тока станции Костерево Горьковской железной дороги для реализации скоростного движения, страница 4

       k_з - коэффициент,  учитывающий дополнительный расход энергии в

           зимних условиях на увеличение сопротивления движению;         

DА_год = 365^. 256r_эl^.1,12^.1.08 = 800^.10⁴ r_эl  кВт^.ч.

Удельные потери за год в проводах данной фидерной зоны, кВт^.ч

[27, стр. 49]

                                                                                               (1.8)    

где В_о – удельные  потери  энергии за год в проводах данной фидерной 

              зоны

  кВт^.ч

Определение минимального экономического сечения проводов контактной сети всех путей рассматриваемой фидерной зоны, мм²  [27, стр. 49]

                                                                                  (1.9)

где S_{эм (мин)} -минимальное экономическое сечение проводов всех путей               

                    фидерной зоны в мм²;

      0,35 - коэффициент, учитывающий влияние ряда факторов:

               стоимость 1кВ^.ч электроэнергии, нормативного срока окупаемости, удельного сопротивления медных проводов подвески, степени использования пропускной способности участка, амортизационных отчислений на размер приведенных  годовых затрат по контактной сети;

 мм²       

Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей.

                                                                                            (1.10)

                                    мм²

1.2. Проверка выбранного сечения проводов контактной подвески на  нагревание

 Перегрев проводов недопустим, следовательно, сечение проводов контактной сети должно быть выбрано таким, чтобы эффективный наибольший ток в контактной сети не превышал допустимого по нагреванию длительного тока для этого сечения (типа) контактной подвески.

Эффективный наибольший ток в контактной сети (вблизи тяговой подстанции) в упрощенных расчетах для двух путной линии при двустороннем питании, полученный при условии движения наиболее нагруженного часа суточного графика движения поездов.

1.2.1.  Расчетная максимальная нагрузка, кВт/км [27, стр. 50]

                                                                                 (1.11) 

В формуле (1.1.2) А _{сут гр} _ полученный выше суточный расход энергии на движение грузовых поездов по фидерной зоне.

1.2.2.  Среднее число поездов, одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии [27, стр. 50]

                                                                      (1.12) 

 

1.2.3.  Коэффициент эффективности [27, стр. 50]

                                                                            (1.13)    

где a - заданное  отношение времени хода поезда ко времени хода поезда  ко времени хода под током 

1.2.4.  Определение максимального тока фидера [27, стр. 50]

,                      (1.14)

где с - коэффициент,    учитывающий    схему    питания, для                        

            двухстороннего питания (в данном случае соответствует – как           

            двусторонней параллельной, так и узловой схеме  соединения

             путей) с=2;

       k_H -заданный коэффициент неравномерности потребления по пу

             тям;            

        k_t - заданный коэффициент запаса, учитывающий   неравномер-

             ность  электропотребления в течении часа ( отношение средней

   нагрузки  за 15-20 минут к средней за 1 час).              

Выбор типа контактной подвески

По рассчитанному току принимаем в соответствии с нормативными документами стандартное сечение цепной контактной подвески постоянного тока М - 120 + 2НлОл0,04Ф- 100 + А185, сечение подвески S_п = 495 мм².

Сопоставим полученную величину I_{э макс} = 1227 А с допустимой по нагреванию нагрузкой для принятого типа подвески.

По приложению 1[1] находим, что для подвески М-120 + 2НлОл0,04Ф- 100 + А185   I_доп  = 2510А.

Так как I_{э max} = 1227 А <  I_доп = 2510А, то выбранный тип подвески проходит по нагреванию.

           1.3. Проверка выбранного сечения проводов контактной подвески по допустимым потерям напряжения