Реконструкция контактной сети постоянного тока станции Костерево Горьковской железной дороги для реализации скоростного движения, страница 3

   среднее удельное сопротивление движению поезда ω_пас = 8,48 кг/т;

w_гр = 2,15 кг/т.                

1.1. Расчет минимального экономического сечения  и выбор типовой контактной подвески по сочетанию проводов

Способ сравнения конкретных вариантов подвесок по величине приведенных годовых затрат с целью выбора наивыгоднейшего (при котором приведенные годовые затраты, связанные с сечением контактной сети, окажутся наименьшими) являются громоздким.

Удельный расход энергии на тягу, Вт^.ч/т^.км [27, стр. 46]

                                                    а = 4 (i_э + w_ср) ,                                                 (1.1)

где i_э - величина эквивалентного подъема, которая в зависимости  от

           величины руководящего подъема ;

     4 - коэффициент,  учитывающий среднее потерю электроэнергии в

             контактной сети, на тяговых подстанциях и расход на

             собственные  нужды электровоза; определен опытным путем;

     w_ср - среднее удельное сопротивление движению поезда в кГ/т при

     средней технической скорости; величину w_ср в

     зависимости от типа поезда и его технической скорости.

                            i_э=  (0,4 + 0,5)/2 = 0,45% ,                                               

                        а_пас= 4(0,45 + 8,48) = 35,72  Вт^.ч/т^.км

                        а_гр= 4(0,45+2,15) = 10,04  Вт^.ч/т^.км

1.1.1. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне  А_{сут :}  [27, стр. 38]

А_сут = А_сут.гр + А_{сут.пас} = 2а_гр(Р_гр + Q_гр)N_грl^.10^-3+2а_пас(Р_пас+ Q_пас)N_пасl^.10^-3,                                                               (1.2)

где А_сут  - суточный   расход  энергии  на движение всех поездов по

                фидерной зоне в кВ^.ч;

А_сут = 2^.10,04^.4684^.35^.18^.10^-3+2^.35,72^.1360^.33^.18^.10^-3 = 119^.10³  кВт^.ч

Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания – двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка.

Суммарное время занятия фидерной зоны всем числом поездов за сутки

[27, стр. 49]

                                                                      (1.3)

где N_пас, N_гр  – заданное число пар поездов в сутки, пассажирских и грузовых;

V_пас, V_гр – заданное  средние  участковые скорости поездов, пассажирских и грузовых;

                                   

суммарное  время потребления энергии всем расчетным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны

                                                        ,                                       (1.4)

где– суммарное   время  потребления  энергии   всем    расчетным

                    числом поездов за расчетный период (24 часа) при проходе

                    фидерной зоны,                                                                                                                                             

           a-     заданный коэффициент, отношения времени хода поезда по  

               участку питания ко времени его хода под током по участку;                                                                                                                                                                        

                                                  

Среднее расчетное напряжение в контактной сети (расчетное значение выпрямленного напряжения, приведенного к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза)

                            U = U_d = U_н· 0,9 = 3300 ·  0,9 = 3000 В                            (1.5)

где DА_сут - суточные  потери  энергии  в  проводах  фидерной зоны от движения  всех  поездов, кВт^.ч [27, стр. 49]

                                         (1.6)

Определяем годовые потери энергии в проводах данной фидерной зоны от движения всех поездов

                                      DА_год=365·DА_сутk_дk_з ,                                                                    (1.7)

где k_д - коэффициент, учитывающий дополнительный расход энергии на

            собственные  нужды  подвижного состава и на маневры;