Объекты управления и контроля в железнодорожных системах автоматики и телемеханики. Основы теории рельсовых цепей. Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики, страница 14

3. Сигнальная авторегулировка (САР) – средства оста­нов­ки поезда при сближении с препятствием. В САР как сос­тав­ная часть входят устройства автоматической локо­мо­тивной сиг­на­ли­за­ции АЛС (рис. 3.4). Они передают информацию о по­ка­зании впе­ре­ди стоящего светофора и свя­за­ны с тормозными уст­ройствами по­ез­да посредством при­бо­ров контроля бди­тельности. При сле­до­ва­нии на более запре­ща­ющий сигнал и не­снижении скорости маши­ни­стом происходит при­ну­ди­тельная остановка поезда.  В зави­си­мо­сти от характера пере­дачи информации на локомотив различают АЛСТ и АЛСН. Для контроля выдерживания заданной ско­ро­сти дви­жения на участках, оборудованных трех- или че­ты­рех­значной авто­­бло­ки­ровкой, полуавтоматической блоки­ров­кой, цен­тра­ли­зо­ванной автоблокировкой, а также с систе­ма­ми АЛС при­ме­ня­ют­ся системы автоматического управ­ле­ния тор­мо­же­ни­ем по­ез­дов типа САУТ.

Рис. 3.3. Схема автоматической блокировки:

Б/У – блок-участки; Л.С. – линии связи; Пр. – проходные све­то­форы;

Вых. – выходной светофор станции А (ст. А);

Вх. – вход­ной светофор станции Б (ст. Б).

Рис. 3.4. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

К автоматическим вспомогательным устройствам отно­сят­ся:

1. Устройства ограждения на переездах, включающие в себя мигающую предупредительную светофорную сигнализацию (С1 и С2), автошлагбаум и            заградительные светофоры З1 и З2 (рис. 3.5). Светофоры С1 и С2 при приближении поезда к переезду запрещают движение автогужевому транспорту. Светофоры З1 и З2 запрещают движение поездам при возникновении аварийной ситуации на переезде.

Рис. 3.5. Устройства ограждения на переездах

2. Диспетчерский контроль (ДК) – комплекс устройств, позволяющих диспетчеру в каждый момент времени знать местонахождение поездов и положение входных и выходных светофоров на промежуточных станциях. С этой целью центральный пост (рис. 3.6) двумя проводами связан со всеми линейными объектами, подключение которых для контроля их состояния производится или последовательно во времени (распределительная селекция), или параллельно (частотная селекция).

Рис. 3.6. Диспетчерский контроль

3. Нецентрализованные системы станционных устройств А и Т представляют собой такой комплекс, в котором управ­ление и контроль станционными объектами рассре­доточен в пределах станции (рис. 3.7). Ярким приме­ром тому являются ключевые зависимости стрелок и сигна­лов. Процесс управления здесь построен так:

1 – ДСП даёт указание стрелочнику на приготовление маршрута;

2 – стрелочник переводит стрелки и запирает их в маршруте ключами;

3 – ДСП открывает светофор на разрешающий огонь;

4 – стрелочник докладывает ДСП о положении стрелок;

5 – ДСП контролирует открытое положение светофора.

Рис. 3.7. Нецентрализованное управление стрелками и сигналами

4. Централизованное управление стрелками и сигналами характеризуется сосредоточением органов управления, контроля и взаимного замыкания между стрелками и сигналами в одном месте (на посту централизации).

5.  При местной централизации (МЦ) рычаг управления стрелкой или семафором связывается со стрелочным или сигнальным приводом посредством гибкой проволочной тяги. Для перевода стрелки или открытия сигнала используется мускульная энергия человека. Взаимное замыкание между стрелками и сигналами достигается механическим путём с помощью т.н. централизатора.

6.  При электрической централизации (ЭЦ) перевод стрелочной рукоятки (нажатие стрелочной кнопки) ведёт к включению электродвигателя стрелочного привода, т.е. к использованию для перевода стрелки электрической энергии. Нажатие сигнальной кнопки приводит к возбуждению сигнального реле (при условии правильно приготовленного маршрута), с помощью которого коммутируются цепи светофорных ламп.