Анализ базового объекта и определение путей его совершенствования. Конструкция пассажирского купейного вагона, страница 29

Анализ экономического состояния вагонного хозяйства показывает, что расходы на все виды ремонта вагонов из года в год увеличиваются. По расчетам специалистов из общей суммы ремонтных расходов на капитальный ремонт  приходится примерно 22%, на деповской - 22,5% и на техническое обслуживание, текущий отцепочный ремонт и подготовку вагонов к перевозкам - 55,5% расходов. Эти расходы можно было бы существенно уменьшить (исключив влияние инфляционных процессов в экономике страны), существенно увеличив поставки новых вагонов отечественного производства, а также повысив качество ремонтов вагонов эксплуатационного парка.

Одним из основных качественных показателей работы, характеризующими использование вагонного парка и организацию ремонтного производства, является простои грузовых вагонов в различных видах ремонта и трудоемкости единицы того или иного вида ремонта.

Анализ отчетных данных за последние годы показывает, что простои вагонов во всех видах ремонта растут, причем фактически время простоя вагона в том или ином виде ремонта значительно превышает нормативное. Характерным является и то, что общий простой вагонов в неисправном состоянии в несколько раз выше, чем простой непосредственно в ремонте. Сюда относится простой вагонов в ожидании подачи на ремонтные пути депо  и вагоноремонтных заводов  и простой на них до начала ремонта. Здесь кроются значительные резервы сокращения общего времени простоя вагонов в неисправном состоянии.

Сокращение простоя вагонов в ремонте позволяет высвободить определенное количество вагонов, которые могут быть использованы для выполнения дополнительного объема перевозок или оказания услуг отдельным предпринимателям, кооперативам, акционерным обществам в выполнении перевозок, что является, в свою очередь, одним из важных резервов повышения прибыльности работы вагонного хозяйства и железнодорожного транспорта в целом.

В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок в 2,3 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшей массой пассажирских поездов, большей массой вагона брутто, приходящейся на единицу перевозок, высокой скоростью движения, вызывающей больший расход топ­лива и энергии на единицу перевозок, а также высокой стоимостью пасса­жирских вагонов, большими расходами на их ремонт и амортизацию, необ­ходимостью специального обслуживания пассажирских нагонок и пути сле­дования, значительной неравномерностью пассажирских перевозок по времени и др.

Для расчета себестоимости пассажирских перевозок в конкретных условиях целесообразно применять метод расходных ставок.

Рассчитаем экономический эффект от внедрения модернизированного крепления кондиционера. В результате замены крепления сокращаются затраты на проведение кап. ремонта данного узла. Так как затраты на капитальный ремонт относятся  к расходной ставке вагонно/км ∑nS, то снижение этих затрат позволяет снизить величину расходных ставок  вагонно/км на 5%.  Таким образом, методом расходных ставок, мы рассчитываем дна варианта: базовый и проектируемый.

Калькуляционные измерители на 1000 пассажиро/км базового варианта определяют следующим образом.

Вагоно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пасса-жиро-километров на населенность пассажирскою вагона:

∑nS = 1000 / Pн;                                                   

∑nS = 1000/36= 27,78.

Вагоно-часы вагонов пассажирскою парка определяют делением вагоно-километров на среднесуточный пробег вагона и умножением полученного  результата на 24:

∑nН = 24 ∑nS / Sв ;

∑nН = 24 ■ 27,78 / 800= 0,83.

В отчетах железных дорог показатель маршрутной скорости движения пассажирских поездов не выделяется. Если можно определить на основе ана­лиза графиков движения поездов. В средних условиях маршрутная скорость движения пассажирских поездов может быть рассчитана с помощью показа­теля участковой скорости движения и коэффициента, характеризующего со­отношение маршрутных и участковых скоростей движения.

Вагоно-часы в движении определяют делением вагоно-километров на маршрутную скорость движения пассажирских поездов:

∑nН дв = ∑nS / Vм ;

∑nН дв = 27,78 / 71,43=0,3889

Поездо-километры рассчитывают делением вагоно-километров на состав пассажирского поезда в вагонах:

∑NS= ∑nS / m ;

 ∑NS = 27,78/20= 1,39.

Электровозо-километры определяются умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий процент вспомогательного пробега электрово­зов к пробегу во главе поездов:

∑MS= ∑NS*(1+β)

MS= 1,39- 1,055 = 1,47.

Линейный пробег электровозов рассчитывается умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег электровозов:

MSл =∑NS*(1+βл)

MSл= 1,39- 1,015 = 1,41.

Электровозо-часы определяют делением линейного пробега электровозов на среднесуточный пробег электровозов и умножением полученного резуль­тата на 24:

МН = 24 ∑MSл/Sл

МН = 24- 1,41./800 = 0,04

Бригадо-часы электровозных бригад определяются делением линейного пробега электровозов на участковую скорость движения пассажирских поез­дов и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время работы электровозной бригады:

Mh=kбр * ∑MSл / Vуч;

Mh= 1,7- 1,41/71,43= 0,03.

Тонно-километры брутто вагонов и электровозов определяются суммиро­ванием тонно-километров брутто вагонов и электровозов. Тонно-километры брутто вагонов определяют умножением вагоно-километров на массу брутто пассажирского вагона. Массу брутто пассажирского вагона рассчитывают суммированием массы тары на пассажирский вагон и массы пассажиров, на­ходящихся в вагоне. При этом масса одного пассажира с ручным багажом принимается равной 0,1т. Тонно-километры брутто электровозов рассчитывают умножением средней массы электровоза на линейный пробег электро­возов.

∑Plбр вл. = ∑nS *qm + 0.1 Рн ∑nS + Рл ∑MSл ;

∑Plбр вл. = 27,78 (47.6 + 0,1 *36) + 256 * 1,41 = 1783.

Расход условного топлива или электроэнергии определяется умножением нормы расхода электроэнергии или топлива на 10000 ткм брутто на тонно-километры брутто вагонов: