Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 предназначено для упора в противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 — для подъема верхнего плеча, которое имеет дополнительную опору — полку корпуса автосцепки.
Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий 13 и узкий 15 пальцы, а также квадратное отверстие 14 для стержня валика подъемника.
Валик подъемника обеспечивает поворот подъемника. Стержень 23 с выемкой 22 для прохода запорного болта 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев. Балансир 24 облегчает возвращение повернутого подъемника в первоначальное положение, отверстие 21 предусмотрено для соединения с цепью расцепного привода.
Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцепки, вместе с гайкой и двумя шайбами запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные детали механизма автосцепки.
2.7. Тормозное оборудование.
Схема пневматической части тормозного оборудования пассажирского вагона представлена на рис. 2.18.
Рис. 2.18. Схема пневматического тормозного оборудования пассажирского вагона.
К магистрали 3 через тройник 5 № 573 патрубком 6 с разобщительным краном 7 № 377 подсоединен ВР 8 № 292-001 совместно с электровоэдухораспределителем (ЭВР) 9 № 305-000, установленный на кронштейне ТЦ 15 № 501Б.
Выпускной клапан 10 №31, расположенный на ЗР 13 Р7 78 или патрубке 12 к нему, имеет поводковый привод 11, выведенный на обе стороны вагона. В пассажирском вагоне устанавливается не менее трех стоп-кранов 4 №163, два из которых расположены в тамбурах вагона.
Межвагонное соединение 1 № 369А содержит соединительный рукав с электрическими приводами и контактами и концевой кран 2 № 190.
Рычажная передача пассажирского вагона представлена на рис. 2.19.
На цапфах траверс 17 установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22. Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9 и 11 — для предохранения от падения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.
Регулировка рычажной передачи осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжных муфтах 14. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяги 13, соединенной с рычагом 12. Последний сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7.
Рис. 2.19. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона.
3. Теоретические основы проводимых расчетов
3.1. Принятые допущения
При расчетах приняты следующие допущения.
3.1.1. Каждый из рассматриваемых агрегатов полагается абсолютно жестким.
3.1.2. Части вагона, к которым крепятся рассматриваемые элементы, полагаются абсолютно жесткими. Крепление рассматривается в виде упругих связей с опорами.
3.1.3. Внешние нагрузки полагаются действующими статически, а величины нагрузок учитывают их динамический характер.
3.1.4. В качестве внешних нагрузок на поперечные и продольные балки рассматриваются составляющие веса и сил инерции откидных элементов.
3.1.5. Нагрузки на балки потолков считаются приложенными точечно в зонах, через которые передается вес откидных элементов.
3.1.6. Нагрузки на балки потолков прикладываются непосредственно, то есть без учета жесткости промежуточных элементов, но с учетом эксцентриситета.
3.1.7. Для продольных балок их связи с поперечными балками и прочими элементами вагона учитываются как опоры.
3.1.8. Допускаемые напряжения при оценке прочности элементов крепления принимаются в соответствии с "Нормами".
3.1.9. Собственным весом элементов крепления пренебрегаем.
3.2. Методы, примененные при расчетах
Из-за разнообразия объектов, подлежащих расчету на прочность, каждый из них требует особого подхода при выборе методики расчета. Вместе с тем, можно сформулировать некоторые общие принципы, на которых строятся расчеты.
При каждом расчете последовательно решаются три задачи:
- определение нагрузок на каждый рассматриваемый агрегат;
- вычисление опорных реакций в элементах крепления;
- определение напряжений в элементах крепления и их сравнение с допускаемыми.
3.2.1. Задание внешних нагрузок
Внешние нагрузки, действующие на каждый рассматриваемый агрегат, задаются в соответствии с "Нормами расчета и проектирования вагонов ж.д. МПС колеи 1520 мм (несамоходных)" [1] (далее - "Нормы").
Внешние нагрузки прикладываются статически в центре тяжести каждого агрегата. Величины нагрузок учитывают динамический характер их действия.
Действие каждой из нагрузок рассматривается отдельно с последующим суммированием результатов. Принципиально будем различать два режима: штатный и аварийный.
При штатном режиме величины нагрузок определяются в соответствии с "Нормами", что описано в разделах 1.2.1.1 - 1.2.1.3.
При аварийном режиме рассматривается случай падения вагона на путь (раздел 1.2.1.4), когда единственной нагрузкой будет боковая, с учетом ее внезапного характера приложения.
3.2.1.1. Вертикальная нагрузка
Вертикальная нагрузка определяется по формуле:
, (1.1)
где
- коэффициент вертикальной
динамики;
m - масса агрегата;
g = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения;
- среднее вероятное значение
коэффициента вертикальной динамики;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.