Большое влияние на работоспособность гасителя оказывают уплотнения поршня, штока, а также мест прилегания цилиндра к направляющей втулке и фланцу 13. Для уплотнения поршня поставлено чугунное кольцо 18. Основным уплотняющим устройством штока на выходе из цилиндра является направляющая втулка 8, а вспомогательным — каркасные сальники 25. Причем нижний сальник предназначен для снятия жидкости с поверхности штока при выходе его из цилиндра, а верхний — для снятия пыли и грязи при входе штока в цилиндр. Каркасные сальники смонтированы в обойме 26. Уплотнение торцов цилиндра 12 осуществлено алюминиевыми кольцами 17 и 23. Внутренние части гасителя (направляющая втулка, цилиндр и фланец нижнего клапана) закреплены при помощи натяжного кольца 24, которое ввернуто в верхнюю часть корпуса.
Натяжное кольцо 24 через металлическую шайбу 6 и уплотнительное резиновое кольцо 7 упирается в обойму 26 и через нее нажимает на направляющую втулку, цилиндр, фланец и нижнюю головку. Кольцо 24 застопорено планкой 4, один конец которой прикреплен к нему шурупом 5, а другой входит в прорезь корпуса 11.
Для крепления гасителя к надрессорной балке и раме тележки в верхней и нижней головках имеются цилиндрические отверстия с резиновыми 1 и металлическими 2 втулками.
Верхний 21 и нижний 16 клапаны взаимозаменяемы и снабжены предохранительными шариковыми устройствами для ограничения сопротивления гасителя при чрезмерных скоростях перемещения поршня или повышении вязкости жидкости из-за низкой температуры окружающей среды. При повышении давления жидкости в цилиндре сверх допустимого шариковое устройство срабатывает и перепускает часть жидкости, минуя дроссельные каналы, которые выполнены в виде прямоугольной прорези на седле клапана.
2.4. Кузов пассажирского вагона.
Кузов представляет собой несущую конструкцию типа замкнутой оболочки с вырезами для окон и дверей, в которой металлическая обшивка подкреплена поперечными и продольными элементами жесткости.
Кузов (рис. 2.2) расчленяется на следующие конструктивно-технологические блоки раму с металлическим полом 1, боковые 5 и торцовые 2 стены, крышу 4, перегородки 3, отделяющие тамбуры от остальной части кузова.
Рис. 2.2. Конструктивно-технологические блоки кузова пассажирского вагона.
Рама кузова рассматриваемого вагона имеет хребтовую балку только в ее консольных частях. Поскольку в кузове такой конструкции нижние обвязки боковых стен нагружены больше, чем у кузовов со сквозной хребтовой балкой, они имеют увеличенное поперечное сечение. В качестве нижней обвязки здесь применяется уголок с большим радиусом закругления и толщиной стенок 14 мм.
Концевая часть рамы кузова (рис. 2.3.), предназначенная для воспринятия продольных сил и передачи их на боковые стены, имеет развитую конструкцию, состоящую из концевых 7, лобовых 2 и шкворневых 3 балок, раскосов 4 двутаврового сечения (вертикальные стенки толщиной 8 мм, горизонтальные полки — 10 мм) и отрезков хребтовой балки 5. Все эти элементы объединены в единый узел верхним и нижним листами толщиной 10 мм, имеющими вырезы. Нижние обвязки 6 соединяют две концевые части рамы.
Рис. 2.3. Рама вагона.
Б–Б
А-А повернуто
Рис. 2.4. Кузов вагона без хребтовой
балки.
Промежуточные поперечные балки 7 рамы предусмотрены двух видов: штампованные корытообразного профиля сечением 140х60х4 мм и прокатные из швеллера № 14. К прокатным балкам крепятся ящики для аккумуляторных батарей и другое тяжелое подвагонное оборудование. К поперечным балкам на участке между шкворневыми балками приварен металлический настил пола из гофрированной стали толщиной 2,5 мм. Гофры трапецеидальной формы расположены вдоль вагона (рис.2.4, сечение Б – Б). На участках от шкворневых до концевых балок настил пола гладкий толщиной 3 мм.
К нижним обвязкам приварены стойки 4 Z-образного гнутого профиля сечением 70х38х3 мм, соединенные вверху обвязкой 9 корытообразного неравнополочного гнутого профиля сечением 70х40х30х3 мм. Обшивка боковых стен 3 с продольными гофрами имеет толщину над окнами и между ними 2 мм, ниже окон — 2,5 мм. Внутри листы кузова подкреплены продольными элементами 7 и 2.
Обвязка 5 крыши выполнена из уголка 56х56х3 мм, дуги 6 — из Z-образных элементов сечением 45х65х40х2 мм, крайние листы (на скатах) 7 имеют толщину 2,5 мм, листы средней части 10 — толщину 1,5 мм. Внутри листы крыши подкреплены продольными балками 8 Z-образного профиля. Выше окон проходит карниз 11, а под окнами — пояс 12. Торцовые стены имеют мощные стойки 13. Угловые стойки 14 специального профиля выштампованы из листа толщиной 2,5 мм.
Как показали исследования, эта конструкция кузова по сравнению с конструкцией со сквозной хребтовой балкой более экономична, имеет меньшую массу, является менее жесткой, вследствие чего способна лучше противостоять действию эксплуатационных и аварийных нагрузок.
Боковая стена (рис. 2.5.) кузова выполнена из гофрированных листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными стойками и верхней обвязкой.
Рис. 2.5. Боковая стена кузова вагона .
Верхний пояс
обшивки 1 выполнен из листа толщиной 2 мм, а межоконные простенки 2 и нижний
пояс 3 — из листов толщиной 2,5 мм. Пояса соединены между собой внахлестку с
помощью контактной сварки. Для стоек 5, расположенных в концевых частях стен у
дверных проемов, использован специальный 
-образный
профиль. Промежуточные стойки 4, расположенные в простенках между оконными
проемами, имеют Z-образное сечение 56х45х40х3 мм. Верхняя обвязка 6 боковых
стен выполнена из гнутого Z-образного профиля 50х70х20х4 мм, к которому
привариваются концы стоек. Все элементы каркаса боковых стен привариваются к
листам обшивки контактной точечной сваркой.
|
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.