Переход на второй гидроаппарат необходимо выполнять при определенной скорости движения дизель – поезда (указанно на шильде), для чего необходимо поставить ПА в положение «2 ст», при этом снимается питание с вентиля ВГП1 и по проводу 14 получит питание катушка вентиля ВГП2. Включение сигнальных светодиодов на обоих моторных вагонах, а также вентилей ВГП1 и ВГП2 второго моторного вагона происходит аналогично, как и при автоматическом переходе.
Обратный переход со 2 – го гидротрансформатора на 1 – й необходимо выполнить выполнять при скорости на 3–5 км ниже обратного перехода.
Для обеспечения безаварийной работы дизель – поезда схемой предусмотрено ограничение установленной скорости движения
При скорости 120 км/ч блок управления БУГП выдает сигналы превышения скорости на выходах 14 и 20 подавая питание на провода 20А и 15ЕК, в результате чего получает питание:
1. – звуковой сигнал оповещения о предельной скорости СО по цепи: провод 15Е, вводы 26, 14 блока автоматики БУГП, провод 20А, резистор R41, провод 20АБ, сигнал СО, провод 30, «–».
2. – катушка реле времени торможения РВТ по цепи: контакт 20 блока автоматики, про вод 15ЕК, катушка РВТ, провод 30, «–».
Реле времени РВТ отрегулировано на выдержку времени на замыкание 13 сек. Если в течение этого времени бригада не принимает мер к снижению скорости поезда, замыкающий контакт РВТ замкнувшись создаст цепь питания катушки РТ1.
Размыкающий контактом РТ1 разорвет цепь питания катушки РВГ, между проводами 61Д и 61Е (при этом отключаются оба вентиля ВГП1 и ВГП2 и снимается нагрузка с дизеля), а вторым размыкающим контактом РТ1 между проводами 7Е и 7В разорвет цепь питания вентиля экстренного торможения ВТ1 (происходит экстренное торможение поезда).
Если машинист воспринял сигнал о достижении предельной скорости, он должен установить контроллер на нулевую позицию и принять меры к снижению скорости, используя служебное торможение электропневматическим тормозом.
Движение одним моторным вагоном.
Если необходимо выполнить маневры одним моторным вагоном следует поставить переключатель ВкГ из положения «Вкл» в положение «Маневр», при этом дополнительно замыкается еще один контакт, соединяющий провода 57 и 61 создавая цепь питания катушки РВГ, по цепи: провод 15Е, контакт ЗГ КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт РРГ, провод 57, контакт ВкГ (57 – 61), провод 61, контакт 5Г КМ, провод 61А и далее по цепи описанной выше.
При этом следует помнить, что электрическая часть электропневматического тормоза не работает, так как межвагонное соединение отключено, а минус электропневматический тормоз ЭПТ получает со 2 – го моторного вагона.
Движение дизель – поезда при выходе из строя гидропередачи
Если вышла из строя ГДП хвостового моторного вагона, движение можно продолжить при условии установки переключателя ВкГ хвостового вагона в положение «Выключено».
При этом будут разорваны цепи вентилей реверса и вентилей ВГП1 и ВГП2, а катушка РРГ получит питание по цепи провод 15Е, контакт ВкГ (15Е – 15А) замкнутый только в положении «Включено», провод 51 А, катушка РРГ, провод 30 «–», таким образом, цепь тяги не нарушается.
Так как работает только ГДП головного вагона, блок автоматики БУГП управляет переходом только своей гидропередачи.
Если вышла из строя ГДП головного вагона, необходимо ВкГ поставить в положение «выключено», обеспечив тем самым питание реле РРГ, а переключатель ПА в положение «1 ст». Переход с 1 – го гидротрансформатора на 2 – й производится при помощи ПА. При достижении определенной скорости.
Цепь включения песочниц.
Дизель – поезд оборудован песочницами, которые подают песок под набегающий скат колеса.
Селективность работы песочниц обеспечивается реверсивными переключателями и диодами V11, V12.
При нажатии кнопки «Песок», если реверс включен в положение «Вперед», через диод V11 обеспечивается питание вентилей ВП1, ВП2. Если же реверс включен в положение «Назад», то через диод V12 включаются вентили ВПЗ, ВП4.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.