Подзаряд АБ можно осуществлять от постороннего источника питания «от берега». При необходимости «от берега» можно питать также и цепи управления поезда во время его отстоя.
Для этого под вагоном установлена розетка Ш2.
Деление СТГ
После пуска дизеля 2 – го моторного вагона на выходных клеммах СТГ появляется напряжение 110 В, включается РНГ и, соответственно КГ1, одновременно размыкающий контакт КГ1, снимают питание с провода 74 и тем самым отключают контактор КАП на том вагоне, где контактор КАП получает питание от провода 74. В схеме формирования контактор КАП отключает цепь силового провода 115 между двумя секциями поезда и, таким образом, происходит разделение сети поезда на две части, каждая из которых получает питание от одного СТГ.
При внезапной остановке дизеля и снятии напряжения с одного СТГ по какой – либо причине, катушки РНГ и КГ1, на этом вагоне обесточиваются и, в результате замыкания размыкающий контакт КГ1 в цепи провода 74, получает питание катушка КАП данного прицепного вагона.
Контакт КАП, замыкается в цепи провода 115, автоматически подключает сеть поезда на питание от одного СТГ.
Система управления гидропередачей ГДП 1000М2.
Система автоматического управления гидропередачи ГДП 1000М2 электрогидравлическая с электронным блоком управления и содержит следующие электрические цепи управления:
- цепи автоматического переключения ступеней гидропередачи;
- цепь управления переключения реверса;
- цепь доворота турбинного вала гидропередачи, в случае попадания муфты реверса в положение «зуб в зуб».
Автоматика переключения ступеней гидропередачи является двухимпульсной, переключение происходит в зависимости от двух параметров:
- частоты вращения коленчатого вала дизеля ;
- частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения дизель – поезда.
Система управления гидропередачи на моторном вагоне дизель – поезда состоит из следующих элементов:
- блок управления, схемное обозначение БУГП
- два датчика частоты вращения пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля (TG1P) и скорости дизель – поезда (TG2P);
- электрогидравлические вентили заполнения гидротрансформаторов ВГП1, ВГП2;
- электропневматические вентили реверса ВВ, ВН и блокировки реверса ВБР;
- реле реверса гидропередачи РРГ;
- реле включения гидропередачи РВГ1, РВГ2;
Цепь реверса гидропередачи.
Для перевода реверса гидропередачи в положение, соответствующее желаемому направлению движения дизель – поезда, необходимо:
– что бы дизель – поезд был остановлен (валы ГДП не вращались)
- установить контроллер машиниста в нулевое положение;
- нажать кнопку блокировки реверса КБР.
При этом получает питание катушка вентиля блокировки реверса ВБР по цепи: провод 15, автомат SF8, провод 15И, 11й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, контакт кнопки КБР, провод 1, катушка ВБР, провод 30, «–». Одновременно по 1–му поездному проводу получит питание катушка ВБР хвостового моторного вагона. Получив питание, вентиль ВБР выведет из зацепления фиксатор реверса гидропередачи, который разомкнет свой концевой выключатель ВкК2.
За тем необходимо перевести рукоятку реверсивного переключателя контроллера в требуемое положение (например «Вперед»). При этом получит питание катушка вентиля ВВ (вперед) гидропередачи по цепи: провод 15, автомат SF8, провод 15Е, контакты 8Р реверсивного переключателя контроллера, провод 11, контакт переключателя гидропередачи ВкГ в положение «Включено», провод 11Б, катушка ВВ, провод 30, «–». Вентиль ВВ, сработав, подает воздух в цилиндр реверса гидропередачи, который переключает механизм реверса в положение «Вперед». При этом замкнется концевой выключатель ВкК1.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.