Оценка пропускной и перерабатывающей способности железнодорожной станции Брест-Восточный с учетом изменения объемов работы (Расчет норм времени на выполнение технологических операций на станции), страница 5

При приеме поезда  со стороны станции Жабинка в Восточный парк прибытия, длина которого превышает длину пути приема, невмещающаяся часть поезда по  указанию ДСП протягивается поездным локомотивом по направлению пути №26. При наличии маневровых средств отцепка невмещающейся части поезда и перестановка ее на любой свободный путь парка прибытия или свободный участок пути производится по указанию ДСЦС и разрешения ДСП-2, переданному по радиосвязи составителю поездов и машинисту маневрового локомотива. Данной маневровая операция отображается в АРМе ДСЦС.

При отсутствии маневровых средств ограждение состава происходит путем вывода  стрелок  исключающего попадание на данный путь, кроме этого, состав дополнительно ограждается переносными красными сигналами с обеих сторон.

На рисунках 4.3 и 4.4 представлены схемы пропуска пассажирских и пригородных поездов соответсвенно.

4.5 Нормирование маневровой работы по формированию-расформированию

 поездов

4.5.1 Разработка вариантов окончания формирования поездов

В соответствии с исходными данными (приложение Г) станция Брест-Восточный формирует за сутки    15 одногруппных, 5 передаточных одногруппных, 2 многогруппных поездов.

В дипломном проекте  предусматривается формирование:

− одногруппных поездов полностью на вытяжном пути (), на горке и вытяжном пути();

− передаточных одногруппных поездов полностью как на вытяжном пути (), так и  на горке   ();

− двухгруппного поезда  полностью на вытяжном пути ( Д^в ), полностью на горке

( Д^г); 

− сборных поездов  полностью на вытяжном пути (), полностью на горке().

Варианты окончания формирования поездов представлены на рисунке 4.5.

Вариант                                  Схемы

 

                                                                                                      , , Д^г, ,

                                                                                                      , , Д^г, ,

                                                                                                      ,, Д^г, ,

                                                                                                      , , Д^в, ,

                                                                                                      , , Д^в, ,

                                                                                                      , , Д^в, ,

Рисунок 4.5 – Варианты окончания формирования поездов

На основании рисунка 4.5  в проекте  разработано шесть вариантов окончания формирования поездов таким образом, чтобы постепенно освободить горку от работы и вся работа производилась на вытяжном пути.

Нормирование продолжительности окончания формирования поездов – наиболее трудоемкая и ответственная часть данного раздела. Начинается она с выбора возможных рациональных вариантов  окончания формирования одногруппных, двухгруппных и сборных поездов. При этом следует исходить из того, чтобы принятые схемы обеспечивали как минимальный, так и максимальный уровни загрузки горки работой по окончанию формирования поездов.

4.5.2  Методика расчёта норм времени на окончание формирования поездов

Расчет норм времени выполняется в соответствии с «Методическими указаниями по расчёту норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте» [8].

Окончание формирования одногруппных поездов производится со стороны вытяжных путей (в доли состава ) и со стороны горки (в доли состава ), которые  приняты в соответствии с данными определенными в ходе преддипломной практики.

Часть вагонов состава, устранение несоответствия требованиям ПТЭ и ППГ  которых производится:

− со стороны вытяжного пути определяется по формуле:

                                                               (4.1)

где − доля состава, которая формируется со стороны вытяжного пути;