Проектирование схемы сортировочной станции и автоматизированной сортировочной горки, страница 9

F крутизна участков сортировочных путей 0,6-1%.

Приняв крутизну первого скоростного уклона 30% определяем тангенс вертикального уклона угла Т_в.

где    R_в – радиус вертикальной кривой, R_в=250м;

∆i – разность сопрягаемых уклонов, ∆i=30%.

Из плана головы сортировочного парка расстояние от вершины горки до начала участка I ТП (4м от первого замедлителя) l₁=82,12м; длина скоростного участка l_cк= l₁-Т_в=82,12-3,75=78,37м. Так как длина скоростного участка значительна, то он разбивается на два элемента: l′_cк=31,18м (3м от центра первой разделительной стрелки в сторону крестовины) и l′′_cк=47,19м. Исходя из условий максимальной скорости роспуска и допускаемой скорости входа на ТП, высота скоростного уклона:

где   V_max – максимальная допустимая скорость входа вагонов на замедлитель V_max=7 м/с;

V_o(max) – максимальная расчётная скорость роспуска, для ГСМ V_o(max)=2 м/с.

Полученное значение является предельным, т. е. максимально допустимым. Так высота горки относительно мала, то нет необходимости устраивать такой большой скоростной спуск. Поэтому уклон второго скоростного участка найдем, приняв уклоны тормозных участков и участков стрелочной зоны и сортировочных путей: i¹_т=12%; i²_т=7%; i_стр1%; i_сп=0,6%. По плану трудного пути длины участков равны: L¹_т=33,95м; L²_т=57,76м; L_стр=142,37м; L_сп=50м. Тогда уклон второго скоростного участка составляет:

Высота проектных отметок (точек переломов профиля) относительно расчётной точки составляет:

h_сп=i_сп∙L_сп∙10^-3=0,6∙50∙10^-3=0,03м;

h_стр=h_сп+i_стр+L_стр∙10^-3=0,03+1∙142,37∙10^-3=0,17м;

h¹_т=h_стр+i²_т∙L²_т∙10^-3=0,17+7∙57,76∙10^-3=0,56м;

h¹_т=h²_т+i¹_т∙L¹_т∙10^-3=0,58+12∙33,95∙10^-3=0,98м;

h′′_т=h²_т+i¹_т∙L¹_т∙10^-3=0,58+12∙33,95∙10^-3=0,98м;

h′′_ск=h′′_ск+i′_ск∙L′_ск∙10^-3=1,64+30∙31,18∙10^-3=2,58м.

5.6. Построение кривых скорости и времени хода отцепов

Кривые скорости строятся для ПБ, скатывающегося на трудный путь, и для ХБ, скатывающегося при неблагоприятных условиях на путь, соседний с трудным, с частичным торможением. Для этого используются кривые энергетических высот h^ПБ_w=f(s) и h^ХБ_w(тор)=f(s). Для вычисления скорости отцепа строятся графики V=f(h_V) (приложение 6). Графики строятся для ПБ и ХБ в соответствии с таблицы 5.2, которая с градацией 0,2м ставит в зависимость остаточной энергетической высоте h_V значения скорости V, вычисленные по формуле . Остаточная энергетическая высота определяется в любой точке профиля как ордината между кривой h_w=f(s) и линией профиля.

Таблица 5.2 – Определение скорости скатывания

hV,м	0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,4	1,6	1,8	2,0
VПБ, м/с	1,94	2,74	1,35	3,87	4,33	4,74	5,12	5,47	5,81	6,12
VХБ, м/с	1,96	2,77	3,39	3,92	4,38	4,80	5,18	5,54	5,88	6,20

Кривые времени хода t=f(s) строятся для сочетания отцепов ПБ-ХБ-ПБ с помощью вспомогательной кривой ∆t=f(V_ср) (приложение 6). Кривая ∆t=f(V_ср) строится на основании таблицы 5.3 в которой в зависимости от средней скорости на отрезке пути ∆S (принимается 10м) определяется время прохода этого отрезка пути ∆t. Начальное расстояние между смежными кривыми времени равно t_o=10с.

Таблица 5.3 – Определение времени скатывания

Vcp, м/с	1	2	3	4	5	6	7
∆t, с	10	5	3,33	2,5	2	1,67	1,43

При построении были получены следующие результаты:

F максимальная скорость скатывания ХБ составила 5 м/с (при входе на I ТП), ПБ-4,92 м/с (на участке второй ТП);

F время скатывания ПБ составило 129 с, ХБ с частичным торможением – 108,5 с.

Также можно отметить приложение равенство средних скоростей скатывания ХБ и ПБ на участке от I ТП до последней разделительной стрелки, что обеспечивается режимом торможения.