Проектирование схемы сортировочной станции и автоматизированной сортировочной горки, страница 7

V_pi≈V_i±V_в; α=β/2,

V_i – средневзвешенная скорость скатывания отцепа по i-му пути, м/с; расчёт приведен в таблице 5.1;

V_в – скорость ветра (знак ‚‚–’’ при попутном ветре), V_в=4,5 м/с.

Таким образом удельное сопротивление от среды и ветра равно

Так как горловина сортировочного парка симметричная, то расёт ведется для путей половины парка. Расчёт удельной работы всех сил сопротивления по каждому пути сортировочного парка приведён в таблице приложения 6.

Оценка проекта плана горочной горловины сортировочного парка производится по коэффициенту

.

Полученное значение свидетельствует о высоком качестве запроектированной горловины.

Таблица 5.1 – Расчёт средневзвешенной скорости по i-му пути

№ пути СП	Скоростные зоны								Vi
	ВГ – I ТП		I ТП – II ТП		II ТП - ПТП(IIIТП)		ПТП - РТ
	l	V	l	V	l	V	l	V
1.1	86,12	4,0	57,76	5,0	164,12	4,0	58,2	2,0	3,84
1.2					165,12				3,84
1.3					161,02				3,839
1.4					160,91				3,838
1.5					159,88				3,839
2.1					161,19				3,839
2.2					158,01				3,837
2.3					159,91				3,838
2.4					157,43				3,837
2.5					159,79				3,838
2.6					158,00				3,837

5.3. Расчёт высоты горки и мощность тормозных позиций

Расчётная высота горки H_г определяется исходя из условия обеспечения прохода плохого бегуна расчётной весовой категории при неблагоприятных условиях скатывания (встречном ветре, зимней расчётной температуре) до расчетной точки трудного пути сортировочного парка:

Н_г=1,75∙[L_p(W_o+W_cp)+0,23∙V²∑α^o+0,56∙V²∙n]∙10^-3+L_cn∙W_cn∙10^-3-V_o²/(2q′);

где  1,75 – мера отклонения расчетного значения суммарной потери удельной энергии при преодолении сил сопротивления от его среднего значения (в скобках);

V_o – расчётная скорость надвига состава на горку, для горки средней мощности V_o=1,4 м/с;

q′ – ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся частей вагона, м/с²;

q′=q/(1+γ),

q – ускорение свободного падения, q=9,81 м/с²;

γ – коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей вагона;

n – количества осей расчётного (крытого) вагона, n=4;

q – вес расчётного вагона, q=35т;

Н_г=1,75∙[366,2(1,54+1,94)+0,23∙3,84²57,58125^о+0,56∙3,84²∙6]∙10^-3+

+222,32∙10^-3∙0,1-1,4²/(2∙9,36)=2,58м.

Для обеспечения безопасности роспуска и повышения темпа на спускной части горки проектируются тормозные позиции, которые оборудуются замедлителями. Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки определяется следующим образом:

Н_т(расн)=К_у∙(Н_г+h_o(max)-h_w^oxб-h_нз), где    К_у – коэффициент увеличения потребной мощности тормозных позиций спускной части горки, К_у=1,2;

h_o(max) – удельная энергия, соответствующая максимальной скорости роспуска V_o(max), м;

h_w^oxб – энергетическая высота, теряемая очень хорошим бегуном (ОХБ) при преодолении сил сопротивления движению не участке от вершины горки до конца последнего замедления пучковой тормозной позиции при благоприятных условиях скатывания на легкий по сопротивлению путь, м;

h_w^oxб=10^-3[(W_о^охб±W_ср^охб)∙L+V²(0,56∙n_IIТП+0,23∙∑α^о_IIТП)],

W_о^охб – основное удельное сопротивление движению ОХБ, W_о^охб=0,5Н/кН;

L – расстояние от вершины горки до конца II ТП, L=169,83м;

V – средняя скорость движения ОХБ, V=3,837 м/с (таблица 5.1);

n_IIТП, ∑α^о_IIТП – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота на маршруте следования вагона на легкий путь от вершины горки до конца II ТП, n_IIТП=3, ∑α^о_IIТП=20,19375^о;

W_ср^охб – удельное сопротивление среда и ветра движению ОХБ (четырёхосный полувагон весом 100т), Н/кН;