Приватизация и акционирование наречном транспорте были проведены ускоренными темпами. На первом этапе приватизации определенная часть акций по договоренности с Госкомимуществом оставалась в руках государства, а с октября 1995 г. в соответствии с указом Президента началась их распродажа. Контрольный пакет акций был сохранен в руках государства лишь по тем объектам, которые оказались включенными в список стратегически важных.
До начала приватизации речной транспорт России представлял собой 21 речное пароходство системы прежнего Минречфлота. Кроме того, перевозки по рекам выполняли два пароходства нефтяников и одно лесников.
В конце 1994 г. из подлежащих преобразованию в акционерные общества и приватизации 135 предприятий речного транспорта общего пользования зарегистрированы в качестве акционерных обществ 125, или 92%. В начале 1995 г. первый (чековый) этап приватизации на речном транспорте был практически завершен.
В итоге приватизации трансформация государственной собственности речного транспорта (в ценах на 1.07.1992 г.) выглядит следующим образом:
общая балансовая стоимость основных фондов речного транспорта — 18,5 млрд. руб.; балансовая стоимость основных фондов приватизированных предприятий — 15,2 млрд. руб.; сумма уставных капиталов АО — 12,4 млрд. руб.; закреплено в государственной собственности в виде контрольных пакетов АО — 3,0 млрд. руб.
За годы экономических реформ не было построено ни одного нового речного порта. Более того, происходило свертывание протяженности линий с речным судоходством. Так, в 1998 г. она сократилась по сравнению с 1990 г. на 11 тыс. км, или 11 %. Снизилась также протяженность путей с гарантированными глубинами и их удельный вес в общей длинесб2%в 1990г.до44% наконец 1998 г.
Длина причалов, оборудованных перегрузочными машинами, сократилась за период 1990-1998 гг. на 2,2тыс. погонных метров из-за резкого снижения объема переработки грузов и демонтажа перегрузочного оборудования с бездействующих причалов.
Значительные капиталовложения в развитие материально-технической базы речных портов в годы послевоенных пятилеток обеспечивали неуклонный рост перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении (таблица 2). Максимум объема перевалки был достигнут в 1975 г. В последние 10 лет объемы перевалки в в речных портах резко упали. В перевалочном грузообороте главное место занимают каменный уголь, минерально-строительные материалы, прочие, хлебные и лес (таблица 3).
В смешанном сообщении доставля-лосьоколо90% (от объема перевозок по рекам) каменного угля, до 70% железной и марганцевой руды, цветной руды и серного сырья, до 30% соли и 25% хлебных грузов.
К середине 80-х гг. перевозки каменного угля в Европейской части страны составили около 10 млн. т в год. Более половины этого количества приходилось на кузнецкий и карагандинский уголь, около 30% — на донецкий, 20% — на уголь других бассейнов.
Ориентация экономики России на вывоз топливно-энергетических и сырьевых ресурсов в последние годы переносит центр тяжести в системе смешанных сообщений с обслуживания внутреннего на внешний рынок.
Рыночные реформы изменяют не только географию перевалочных грузопотоков, не только их структуру по роду грузов, но и экономические отношения между железнодорожным и речным транспортом, между перевозчиками и грузовладельцами, вносят существенные коррективы в критерии выбора способов и вариантов доставки грузов, схем «прикрепления» поставщиков к потребителям.
Государство дало право речникам и железнодорожникам устанавливать уровень тарифных ставок на перевозку грузов на договорной основе, отменив практику 30% тарифной скидки на перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в навигационный период.
Динамика объема перевалки грузов в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении
Таблица 2.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.