Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые устройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.
В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были выполнены значительные работы по восстановлению и развитию речных портов. Восстановление и строительство новых перевалочных пунктов в восточных районах страны осуществлялось в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта», предусматривавшем дальнейшее развитие флота и портового хозяйства. Характерной чертой развития устройств речного транспорта в ряде узлов в послевоенные годы является четко выраженный курс на районирование портов и улучшение их схем.
Сооружение гидроэлектростанций в районе крупнейших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Саратов и др.) вызвало необходимость пересмотра генеральных планов ряда речных портов.
Новые крупные перевалочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах. Осуществлявшаяся одновременно реконструкция многих приречных городов (Ростов, Волгоград, Саратов и др.) поставила перед проектировщиками ряд новых вопросов комплексного характера. Наряду с реконструкцией существующих портовых районов в ряде узлов были запроектированы новые, часто специализированные районы перевалки (лесоперевалочные—в Ярославле и Горьком, угольные — в Волгограде и Котласе и т.д.).
Сама по себе не новая идея расчленения речного порта на ряд районов (пассажирские, местные и перевалочные), и мелочных узлов в основном была сформирована и сохраняется до настоящего времени.
Как показал анализ, размещение перевалочных пунктов по речным бассейнам характеризуется большой неравномерностью.
Около половины пунктов перевалки расположено в границах бывших Волжского объединенного (21%), Московского (13%) и Волго-Донского (13%) речных пароходств. Наименьшее количество перевалочных пунктов имеют бывшие Северо-Западное, Енисейское и Ленское речные пароходства (2-5%).
Существенные изменения в компоновке перевалочных узлов, начавшиеся в послевоенный период, к сожалению, завершить не удалось.
Перевалочные операции с реки на железную дорогу (или обратно) в крупных перевалочных узлах, как правило, выполняются в нескольких районах (от 2 до 6). Во многих узлах, кроме отдельных нефтеперевалочных баз, выделенных в самостоятельные перевалочные районы, имеются неспециализированные районы перевалки. Такие районы выполняют операции с различными грузами — лесом, каменным углем, рудой, зерном и т.п.
Наличие в узле нескольких районов перевалки часто объясняется факторами исторического характера, в частности большой распыленностью речных пристаней в прошлом. К возникновению новых перевалочных пунктов приводил и закономерный процесс развития транспортных узлов и обслуживаемых ими городов. Так, во многих случаях рост перевалочного грузооборота вызывал необходимость расширения причального фронта, увеличения емкости складов и т.п. в существующих районах.
Однако отсутствие необходимых для этого территорий на старом месте, потребность в благоустройстве прибрежных городских кварталов, а также ряд других факторов заставлял принимать другой вариант—сооружение перевалочного района на новой площадке с самостоятельным примыканием к железнодорожной сети, даже если этот вариант с экономической точки зрения менее выгоден, нежели развитие перевалочных устройств на прежнем месте.
1.3. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок
Формирование узлов носит длительный характер, совершается по этапам, и на каждом последующем этапе нельзя не считаться с тем, что было достигнуто на предыдущих.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.