К 1908 г. общий объем перевалочных операций с железной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно – речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.
В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных путей России достигла 266416 км (в границах СССР). Речной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.
Речные пристани стремились к надежной связи посредством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают складываться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).
В Рыбинском перевалочном узле портовая ветвь, соединившая станцию Рыбинск-тов. с Копаевской пристанью, была построена сразу двухпутной. Аналогичное решение среди западноевропейских портов в то время было применено в Гамбургском узле (ветвь, соединившая в 1866 г. гавань Зандторхафен со станцией Гамбург — Бергердорф).
Вновь строящиеся железнодорожные линии в ряде случаев непосредственно соединяли речные пристани, специализированные для перевалки с воды на железную дорогу и обратно грузов, следующих с одной реки на другую. Известно, что вместо канала, который бы соединил Волгу с Доном (идея строительства этого канала возникла еще в XIV в.), в 1862 г. была построена железнодорожная линия от ст. Волжской (г. Царицын) до ст. Донской (хутор Калач) протяженностью 68 км, первоначально существовавшая под названием Волго-Донской железной дороги. Эта линия утвердила положение г. Царицына как перевалочного пункта между Волгой и Доном. Лишь в 1900 г. после сдачи в эксплуатацию линии Кривомузгинская —Лихая Волго-Донская ж/д соединилась внешней железнодорожной сетью и перестала быть тупиковой. Металл и уголь Донбасса получили прямой выход на Волгу, а волжский лес — в Донбасс, на Украину и Северный Кавказ.
С развитием торговли и промышленности, ростом численности населения приречных городов происходило дальнейшее развитие перевалочных узлов. Появляются документы, определяющие понятие о пристанях и регламентирующие их размещение в узлах. В статье 378 действовавшего долгое время «Устава путей сообщения» было записано: «Отводить для причала судов, выгрузки и нагрузки товаров и прочих надобностей судоходной промышленности места под наименованием пристаней, причем протяжение вдоль берегов сих пристаней и их ширина назначаются сообразно существенной надобности судоходства, руководствуясь тем, чтобы они имели все возможные для своей цели удобства и безопасность...».
Территория, занимаемая в узлах пристанскими устройствами, была платной и принадлежала городу, сельской общине или отдельным землевладельцам. Судовладельцы, несмотря на конкуренцию друг с другом, иногда объединялись для борьбы с городскими думами, повышавшими арендную плату за пристанские участки. Так, в 1912 г. волжские пароходства отказались от размещения в районе города Ставрополя своих пристаней, когда городская дума попыталась удвоить плату за аренду береговой полосы. В навигацию 1912г. пароходы этих обществ вообще не стали заходить в Ставрополь, в результате чего город, расположенный на крупнейшей речной магистрали, оказался оторванным от речного транспорта.
Характерной чертой развития перевалочных узлов в дореволюционный период является распыленность операций, специализация отдельных пристанских районов по железнодорожным направлениям, принадлежавшим различным железнодорожным обществам. Железные дороги были заинтересованы в осуществлении контакта с речным транспортом, когда это обеспечивало рост прибылей за счет увеличения объема перевозок по данной дороге. Так, каждое из трех железнодорожных обществ, линии которых примыкали к Ростовскому узлу (Екатерининская, Юго-Восточная и Владикавказская ж.д.), имели отдельные пристанские районы.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.