И сейчас, в условиях реформирования политической и экономической систем страны, во многих железнодорожно-речных узлах устройства водного транспорта находятся в процессе глубинных преобразований.
Характерной особенностью речных портов в нашей стране является преобладание (свыше 90 %) русловых решений. Русловое расположение причального фронта при значительной ширине реки не влияет на пропуск транзитного судопотока. Образование водохранилищ изменило соотношение русловых и внерусловых решений. При создании крупных водохранилищ в верхних бьефах гидроузлов возникли ковши и затоны, которые использовались для размещения перевалочных и прочих портово-пристанских устройств.
Размещение перевалочных районов по отношению к железнодорожным станциям и внутриузловым ходам также характеризуется большим разнообразием.
Для примыкания портовых ветвей в большинстве случаев использованы станции, ближайшие к реке, что позволяет связать перевалочный район с железнодорожной сетью ветвью минимального протяжения. Иногда примыкания совпадают с входными станциями узла.
Анализ схем примыкания портовых ветвей к железнодорожным станциям показал, что в 10% случаев примыкание осуществлено к сортировочным, в 60% — к грузовым и в 30% — к прочим станциям узла.
Основными недостатками схем соединения портовых районов с железной дорогой являются примыкание портовой ветви:
1)к середине или концу лишь одного из парковых путей;
2)в наиболее загруженной точке станции;
3)3) на перегоне;
4) в одной из горловин станции с выездом на главные пути;
5) только к части путей одного из парков;
6) к короткой вытяжке, и без того загруженной маневровой работой.
Указанные недостатки уменьшают пропускную способность перегонов, станционных горловин, парков, приводят к дополнительным задержкам вагонов. В ряде случаев неудовлетворительная схема примыкания подъездного пути делает неизбежным движение передач вагонами вперед, вызывает занятие главных путей при маневрах и другие трудности эксплуатационного характера.
Исторически сложившееся размещение районов перевалки часто не обеспечивает поточности пропуска грузопотоков через узел и не учитывает должным образом компоновку железнодорожного узла, в частности размещение сортировочных станций и особенности организации их работы. В результате примерно в 40% узлов (из пятидесяти рассмотренных) имеют место нерациональные внутриузловые пробеги и излишние переработки вагонов.
Строительство гидроузлов на Волге, Каме и других реках России изменило условия работы речного транспорта. При размещении портовых районов в гидроузлах приходится учитывать не только расходы по шлюзованию судов, но и удовлетворять требования, обеспечивающие нужную пропускную способность воднотранспортного узла в целом.
Расстояние между перевалочными районами в транспортных узлах изменяется в весьма широком диапазоне от 2 до 35 км. Диаметр размещения перевалочных устройств (измеренное по фарватеру расстояние между крайними районами, входящими в состав узла) достигает в отдельных случаях 80 км и более.
В 60% случаев перевалочные устройства имеются на обоих берегах реки, причем преобладающая их часть расположена со стороны города, а часто и с нарушением градостроительных требований. С другой стороны, сами города нередко нарушали установленное проектами распределение территорий, занимая площадки, предназначенные для размещения устройств транспорта, и затрудняя тем самым их рациональное развитие.
Качественно новый этап в развитии портово-пристанского хозяйства Российской Федерации ознаменовали перестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватизация и акционирование (1992-1995 гг.).
Коренным образом изменилась не только генеральная схема и принципы управления речным и другими видами транспорта, но и производственная структура и экономические отношения в системе бывшего Минречфлота РСФСР.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.