Национализация речного транспорта была осуществлена на четвертом году первой мировой войны и начале гражданской войны.
Первое послереволюционное десятилетие (1918-1928 гг.) характеризовалось двумя основными периодами: а) «бюджетный» период — 1918/19-1922/23 гг.); б) «хозрасчетный» период (госпароходства (1923/1924-1928 гг.).
Госбюджетный период (1918-1923 гг). Первой организацией в центральных органах по управлению водным транспортом был Главвод — главк в составе ВСНХ, объединявший весь водный транспорт — морской и речной, а на местах — областные Рупводы, позднее Линотделы и Эксплоучастки. В этот период водный транспорт не был увязан с железнодорожным в едином НКПС.
В 1920 г. Главвод перешел из системы ВСНХ в НКПС, что сопровождалось ликвидацией межведомственности и коллегиальности в головных организациях водного транспорта и переходом к единоначалию. В центре и на местах морской и речной транспорт были разделены на самостоятельные организации — ЦУМОР и ЦУРЕК. На них, как и на железных дорогах, был проведен принцип окружной функциональной организации. Эта форма управления просуществовала до 1923 г., когда были созданы Правления госпароходств. Часть флота при этом была передана непосредственно промышленности, преимущественно лесной.
Хозрасчетный период (1923-1928). Перевод речного транспорта на начала хозяйственного расчета потребовал соответствующих изменений в его организационной структуре.
Было создано Центральное правление государственных речных пароходств (в центре) и Правления госпароходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах была выделена в самостоятельные управления. Примерно 50% перевозок по речным путям выполнял ведомственный и кооперативный флот.
Флот госпароходств окреп, что позволило в 1927 г. часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в Сибири передать госпароходствам. Вопрос дальней шей концентрации флота стоял и в следующем пятилетии. Так из тысяч мелких и крупных судовладельческих предприятий создавался советский речной транспорт.
Хотя в восстановительный период и была проделана большая работа по подъему речного транспорта, однако речные пристани к началу первой пятилетки не избавились еще от многих недостатков прошлого и почти не имели механизированных причалов.
Большое значение для улучшения обслуживания перевалочных операций железнодорожным транспортом в этот период имело объединение железнодорожных узлов с частичной перепроектировкой их и сосредоточением управления каждым узлом в руках одной дороги. В 1928 г. на речном транспорте были введены технические правила перегрузочных работ, а с 1930 г. начато отечественное производство портовых перегрузочных механизмов.
В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не произошло существенных изменений в размещении речных портов, однако в результате строительства механизированных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодильники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г.
Кроме того, 20 млн. тонн леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт СССР по объему перевозок вышел на первое место в Европе и второе (после США) место в мире.
В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речных портов ( из них два последние — перевалочные).
Серьезные качественные изменения в перевалочных узлах произошли в годы третьей пятилетки (1938-1942гг.), когда были выполнены значительные работы по расширению и реконструкции перевалочных устройств в Сталинградском, Горьковском, Новосибирском, Днепропетровском, Котласском и других портах.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.