Краткие конспекты лекционных вопросов по дисциплине "Экономика железнодорожного транспорта", страница 5

 

К основным фондам (ОФ) относят средства труда долговременного применения, стоимость которых > 1,5 млн. руб. (или  > 3,0 сейчас уже) со сроком службы более 1 года. Остальное относят к оборотным средствам (ОС), независимо от стоимости со сроком службы менее 1 года.

       Основные фонды (ОФ) подразделяются на производственные (ОФ_п) и непроизводственные (ОФ_н). К последним относят объекты (и все в них находящееся) культура, просвещение и здравоохранение.

      Структура ОФ_п следующая (%):

1. Здания –

2. Сооружения ( в т.ч. земляное полотно и верхнее строение пути) –

3. Передаточные устройства –

4. Машины и оборудование –

5. Транспортные  устройства-

6. Инструменты инвентарь-

Износ ОФ погашается амортизационными отчислениями, которые относят на себестоимость продукции, работ или услуг.

При  этом ОФ учитывают по стоимости:

1. Первоначальной – это цена плюс доставка, установка и монтаж;

2. Восстановительной – это стоимость на момент генеральной инвентаризации, когда осуществляется дооценка или уценка их в связи с изменением цен;

3. Балансовой – это либо 1, либо 2 (что числится на балансе предприятия);

4. Остаточной – это 1 или 2 за минусом износа (амортизации).

Эффективность использования ОФ оценивается с помощью показателей фондоотдачи:

1. В натуральном изменении:

    ткм/ руб

2. В стоимостное изменении:

   руб/руб

    руб/руб

Это съем натуральной продукции, доходов  с 1руб  ОФ_н    

Далее              руб/ткм

                        руб/чел

                        руб/км   

22. Экономическая эффективность развития тяги.

            Каждый вид тяги имеет свою оптимальную эффективность, т.е. свой полигон рационального его использования.

            Электрическая тяга, как правило, применяется на грузонапряженных направлениях и направлениях с большим объемом пассажирских перевозок и на линиях с тяжелым профилем пути.

            Грузонапряженность по сети РФ в      г. составила     млн.ткм. нетто/км.

            Удельный вес электрической тяги в освоении грузооборота (     ) в    г. составил   %, т.е. млрд.ткм.

            Замена тепловозной тяги электрической на однопутных линиях при профиле средней трудности увеличивает пропускную способность на 10-20%, а с горным профилем – 30-35%.

            Рост пропускной и провозной способности при электрической тяге происходит за счет:

                                                          Электр. -  

- увеличения массы поезда: Q_бр = тепловозн.-                  Q_н =

- то же  V_ход    и    V_mex:  электр. -     км/час, тепл.-  км/час

- то же  V_уч. :  электр. -    км/час, тепл.-      км/час

            На загруженных 2^х путных линиях электрическая тяга позволяет увеличить пропускную способность по перегонам со 150 до 180-200 пар поездов (  25%). За счет этого растет и производительность электровоза:

П_эл = 1221000 ткм.бр.;  П_теп = 810000 ткм.бр.

            Себестоимость перевозок электрической тяги ниже, чем при тепловозной:

1. Себестоимость грузовых перевозок: электрическая тяга -         ,тепловозная –

2. То же пассажирских: электрическая тяга -        , тепловозная –

            Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии и при тяжелом профиле возвращается до 20-30%, а при среднем профиле 10-15% электроэнергии снижается износ колодок, повышается безопасность.

            При одинаковом объеме перевозок электровозов требуется на 30% меньше, а грузовых вагонов – на 10%.

            Электрификация железных дорог позволяет осуществить не только коренное техническое перевооружение железнодорожного транспорта, но и создаст возможность электроснабжения прилегающих к ним промышленных и сельскохозяйственных районов, а также путейских работ на перегонах.

            Электрификация в большей мере отвечает задачам охраны окружающей среды.

            Электрификация осуществляется на постоянном и переменном токе (25 кw). В целом на переменном токе обходится на 15-20% дешевле, чем на постоянном за счет:

- экономии цветного металла;

- уменьшения потерь электроэнергии и затрат на содержание подстанций;

- подстанции надежнее и проще.

            Недостаток – паблирование линий связи.

            На    г. электрифицировано:

            Самая протяженная электрифицированная магистраль в мире Санкт-Петербург-Хабаровск  9189 км.

            На    г. на железных дорогах РФ насчитывается:

- электровозов –

- тепловозов –

- электросекций –

- дизель-секций –

- автомотрас –

- паровозов –

            Локомотивных депо  409, в том числе основных 282

23. Экономическая эффективность развития вагонного хозяйства.

            На    г. железнодорожная сеть имеет ВЧД, всего 265, в том числе: грузовых (и смешанных) – 196, рефрижераторных – 9, пассажирских (и смешанных) – 60, контейнерных депо – 7.

            Основными направлениями технической реконструкции вагонного хозяйства является:

1.  Дальнейшая специализация вагонного парка, что позволяет:

- повышать уровень механизации погрузо-разгрузочных работ, а следовательно, производительность труда на них и снижать расходы;

- то же грузоподъемность вагонов и сохранение перевозимых грузов.

            Однако, специализация увеличивает порожние пробеги (a_пор) и несколько усложняет регулировку порожняка.

2.  Повышение грузоподъемности вагонов за счет:

- увеличения объема кузова, осевых нагрузок;

- количества осей вагонов;

- снижения веса тары вагонов.

            Это позволяет увеличивать вес (массу) поездов и получить выигрыш в пропускной и провозной способности линий, снижать себестоимость перевозок, но требует дополнительных затрат на усиление путевого хозяйства и искусственных сооружений, что необходимо учитывать при определении экономической эффективности.

3.  Оборудование грузовых вагонов (оставшихся 20-25%) подшипниками качения взамен подшипников скольжения.

4.  Внедрение более эффективных тормозов, которые удовлетворили бы полностью основным параметрам:

- длине тормозного пути (800-1200 м);

- надежности торможения.