Для визначення оптимальної траси маршруту руху між вузлами вуличнодорожньої мережі програма виконує перебір всіх можливих варіантів проїзду і визначає той варіант, який забезпечує досягнення обраного критерію. Згідно з даними ДП, крім розрахунку найкоротших відстаней між всіма парами вузлів мережі програма визначає також два передостанніх вузли оптимальної траси маршруту руху. Результати розрахунків матриці найкоротших відстаней надаються в таблиці Додатку Б.
2.1.3 Обчислення матриці кореспонденцій
Кореспонденції між вузлами транспортної мережі розраховуються за програмою на ПЕОМ. Програмне забезпечення використовує гравітаційну модель прогнозування кореспонденцій у транспортній мережі.
Вихідними даними для розрахунку матриці кореспонденцій є обсяги утворення та поглинання транспортних потоків у вузлах мережі, характеристики мережі, а також результати розрахунків матриці найкоротших відстаней.
В загальному випадку кореспонденція з вузла і до вузла розраховується за формулою:
(2.5)
де HOi - обсяг відправлень з і-го вузла, од./год.;
HPj – обсяг прибуття до j-го вузла, од./год;
Dij – функція тяжіння між і-м та j-м вузлами;
Kj - балансировочний коефіцієнт;
n – кількість вузлів транспортної мережі.
Функція тяжіння між вузлами мережі визначається за формулою [10]:
Dij = Lij –1 ,
деLij - відстань між вузлами і та j.
Результати розрахунків матриць кореспонденції надаються у таблиці Додатку Б.
2.1.4 Попередня оцінка ефективності функціонування мережі
Результати розрахунків матриць найкоротших відстаней та кореспонденцій є вихідними даними для попередньої оцінки ефективності функціонування транспортної мережі. Ця оцінка вміщує в собі визначення критерію ефективності функціонування транспортної мережі за умовами вільного руху транспортних потоків. Програма для ПЕОМ виконує розподілення транспортних потоків та визначає інтенсивність руху всіма дугами мережі за умовами вільного руху (інтенсивність руху прогнозується для ранкової години “пік”).
Умови вільного руху передбачають, що всі транспортні засоби рухаються дугами мережі зі швидкістю вільного руху, яка не залежить від інтенсивності. Ефективність функціонування транспортної мережі визначається відповідно до одного з обраних критеріїв (сумарний час руху Тсуи) , враховуючи спрогнозовану інтенсивність руху дугами мережі.
Розрахунок критерію ефективності виконується за формулою:
K
Тсуи = å Ni . Ti , (2.7)
i=1
де Ni – інтенсивність руху транспортного потоку на і-й дузі, од.год. ;
k – кількість дуг транспортної мережі.
Результати розрахунків характеристик функціонування транспортної мережі за умовами вільного руху надаються у таблиці Додатку Б.
2.2 Прогноз фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі
В даному підрозділі виконується розподілення транспортних потоків, прогноз фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі.
Для прогнозування фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі необхідно виконати розподілення транспортних потоків на мережі з урахуванням того, що швидкість потоку є функцією від інтенсивності. Для прогнозування фактичної швидкості потоку, коли інтенсивність перевищує пропускну спроможність, програма ПЕОМ використовує наступну регресивну модель:
Vфij = 55,82 - 6,92 . 10-5 . Nlij2 , (2.8)
де Nlij – середня інтенсивність руху по одній смузі і-ої дуги мережі, од./год.
Приклад розрахунку фактичної швидкості руху на дузі 1-2.
Vф1-2 = 55,82 - 6,92 . 10-5 . 3502 = 45 км/год.
Аналогічно виконуються розрахунки і для інших дуг мережі.
Коли середня інтенсивність руху по одній смузі перевищує значення пропускної спроможності, то можуть виникнути перед заторові та заторові режими руху. В цьому разі алгоритмом передбачено, що значення фактичної швидкості признається 5 км/год. Загалом швидкість, що визначена за моделлю відрізняється від швидкості вільного руху. Тому за розрахункову фактичну швидкість приймається менше з двох значень.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.