Б) тормозной системы (рис.1), состоящей из следующих узлов: одноплечий рычаг 1 и двуплечий рычаг 3 с общей осью вращения 4; тормозной цилиндр 2; промежуточные звенья 6 с рамой 8; внутренняя тормозная балка 14, укрепленная на подшипниках рамы, имеющей подпорную шину 12, размещенную на месте срезанной части головки рельса 11; тормозные шины 10, прикрепленные к тормозным балкам 9 и 14; хомут 5 для ограничения подъема рамы, пружина механизма уравновешивания 7 и механизма поворота 13.
Собранный замедлитель устанавливается в котлован на железобетонных балках.
Замедлитель может иметь три положения: отторможенное, подготовительное к торможению и рабочее. В отторможенном состоянии рама 8 занимает нижнее положение, вместе с ней опущены балка 9 и 14, подпорная шина 12 расположена ниже уровня головки рельса, расстояние между тормозными шинами составляет 160 мм. При входе вагона в замедлитель колеса свободно проходят между балками и вагон не тормозится.
Замедлитель в рабочее состояние приводится воздухом в тормозном цилиндре. Тогда из-за перемещения рычагов 1 и 3 рама 8 вместе с тормозными балками 9 и 14 поднимается вверх на 90 мм. В поднятом состоянии подпорная шина 12 оказывается выше уровня головки рельса на 46 мм, а тормозные балки снижаются до 140 мм. При входе вагона в замедлитель (рис.1, б) колеса накатываются на подпорную шину 12 и своей тяжестью опускают и одновременно поворачивают тормозную балку 14. Последняя тормозной шиной 10 прижимается к бандажу колеса. Одновременно с другой стороны к бандажу колеса прижимается балка 9, и происходит торможение вагона.
Возможны два случая работы замедлителя. При неполном давлении в тормозных цилиндрах, когда усилие снизу от цилиндров оказывается меньше усилия, создаваемого весом вагона, сила торможения зависит от давления воздуха в цилиндрах. При полном давлении в тормозных цилиндрах, когда усилие снизу больше усилия, создаваемого весом вагона, и колеса катятся по подпорной шине, сила нажатия шин на бандаж колеса зависит от веса вагона и определяется цифровым соотношением плеч на кинематической схеме механизма. В замедлителе типа КВ соотношение плеч равно 2,41, следовательно, сила нажатия шин на колесо в 2,41 раза больше силы от массы вагона, приходящейся на это колесо.
Тормозные устройства на обеих нитках пути одинаковы, действуют независимо друг от друга.
Горочный пульт.
Наибольшее распространение на механизированных горка получил унифицированный пульт ПГУ-65, который компануется из нескольких секций. Пульт управления представляет собой несколько наклоненный стол, на верхней части которого помещается схематический план путевого развития (мнемосхема) с указанием положения стрелок и сигналов данной зоны горки, На ряде новых горок устанавливаются пульты мозаичного типа ПО и ПД.
Пульт на автоматизированных сортировочных горках более сложный, чем на механизированных. На таком пульте имеется аппаратура контроля проследования отцепов и автоматического регулирования скорости их скатывания, а также установлены приборы, позволяющие вносить коррективы в процесс автоматического расформирования состава.
Требования в пультам:
Пульт механизированной горки должен отображать: состояние огней горочного светофора и его повторителей; состояние и положение всех стрелок в маршруте движения отцепов; положение вагонных замедлителей на тормозных позициях (заторможен или отторможен); состояние контрольно-измерительных участков пути; процесс скатывания отцепов и нарушений программы роспуска в контролируемой зоне; возникновение отказов технических средств, в том числе напольных устройств СЦБ.
На автоматизированной горке, кроме того, должны отображаться: схема горочной горловины; значения заданных и фактических скоростей скатывания отцепов с горки; весовые категории отцепов; свободность подгорочных путей в контролируемой зоне.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.