Анализ эксплуатационных свойств автомобиля ВАЗ-2112. Модернизация синхронизатора КПП, страница 18

Точка расчетной схемы ГАЗ-3110	Абсцисса точки (Х)	Ордината точки (Y)
H2	0	4,69
C2	0	3,852
B2	0	3,32
H1	-2,24	4,69
C1	-2,24	3,852
B1	-2,24	4,16
Cc	1,32	3,34
H3	4,01	3,18
C3	2,66	2,22
B3	2,01	1,65

Рисунок 10 – Пример отображения кругового движения автопоезда в составе автомобиля ВАЗ 2112 и одноосного прицепа ЛАВ-1108

6.2 Результаты определения показателей маневренности при круговомдвижении ВАЗ 2112 с минимальным радиусом поворота.

В таблицу 21 заносим результаты определения показателей маневренности при круговом движении с минимальным радиусом поворота.

Таблица 21 - Результаты определения показателей маневренности при круговом движении АТС ВАЗ 2112 с минимальным радиусом поворота

Показатель	Размерность	Значение
Ширина ГПД  (при Rmin=5,2 м)	м	2,734
Ширина составляющей ГПД: внутренней Ав наружной    Ан	м м	0,912 1,825
Сдвиг траектории   Cк	м
Поворотная ширина по следу колес Впов	м
Угол складывания автопоезда  γ2	град.	39

6.3 Устойчивость АТС

В теории автомобиля широко используют следующие показатели устойчивости:

-  Критический (предельный) угол бокового крена по скольжению;

-  Критический угол бокового крена по опрокидыванию;

-  Критическая скорость установившегося криволинейного движения по заносу (боковому скольжению);

-  Критическая скорость установившегося криволинейного движения по опрокидыванию.

При наличии бокового ветра и повышенной скользкости дорожного покрытия определяют и критическую скорость ветра по заносу АТС.

В приближенных расчетах значения критических углов бокового крена по скольжению (β_З) и опрокидыванию (β₀) используем зависимости, не учитывающие деформацию рессор и шин:

;                                           (112)

;                                     (113)

где      – коэффициент сцепления;

 – ордината центра масс груженого АТС.

Тогда                                  

.

Для  угол бокового крена по скольжению соответственно равен:

;

Критическая скорость криволинейного движения АТС по заносу находим из условия равенства поперечной составляющей центробежной силы и максимальной по сцеплению суммарной боковой реакции всех колес, м/с:

,                                    (114)

где      – средний угол поворота управляемых колес  – радиус поворота подвижного состава, м.

Для :

;

Для :

.

Приближенное значение критической скорости по опрокидыванию, м/с:

,                                            (115)

Для :

;

Для :

.

Критическую (предельную) скорость ветра по заносу АТС определяем в следующем порядке. По масштабному чертежу груженого АТС рассчитываем площадь его боковой поверхности, F_б = 4,18 м² затем, приняв, что сила сцепления всех колес с дорогой в боковом направлении больше или равна силе потока воздуха, т.е.

,                                             (116)

тогда критическая скорость бокового ветра, м/с:

,                                         (117)

;

При коэффициенте сцепления  скорость ветра, м/с:

.

Из расчета устойчивости АТС можно сделать вывод, что скоростной режим на криволинейных участках дороги лимитирует скорость заноса (V_З), следовательно, такие участки следует проходить со скоростью меньшей лимитирующей, т.е.: при R = 100 м, рекомендуемая скорость V_A < 80 км/ч; а при радиусе поворота по оси внешнего переднего колеса автомобиля R = 5,2 м, такая скорость V_A < 15,5 км/ч.

7 Конструкторский раздел

7.1 Патентный поиск