При свободном участке 4 импульсы постоянного тока через контакт маятникового трансмиттера 4МТ поступают в рельсовую цепь. Путевое реле 4И работает в импульсном режиме. Это реле управляет работой дешифратора Д, на выходе которого включено путевое реле 4П (см. рис. 1).
В первых системах автоблокировки использовался конденсаторный дешифратор. В процессе эксплуатации определился его существенный недостаток — невысокая надежность электролитических конденсаторов. В современных системах импульсно-проводной автоблокировки применяют релейный дешифратор (рис. 2,а). В нормальном режиме работа дешифратора протекает следующим образом. От первого импульса рельсовой цепи включается реле 4И и образует цепи включения своего повторителя И1 и реле ПИ (через тыловой контакт реле ПИ1). В дальнейшем реле ПИ остается включенным через собственный контакт (цепь самоблокировки). Второй импульс рельсовой цепи и включение реле И вызывает срабатывание реле ПИ1 по цепи из фронтовых контактов реле И1, ПИ и тылового контакта реле 4П. После включения реле ПРИ также самоблокируется. В последующем интервале в рельсовой цепи включается основное реле П. Таким образом, в нормальном режиме все реле дешифратора включены и получают подпитку: реле ПИ и ПИ1 — от каждого импульса, реле П — в каждом интервале. В шунтовом режиме все реле, выдержав замедление, выключаются. Все реле выключаются также и при непрерывном питании рельсовой цепи, что вызывает длительное замыкание фронтового контакта реле И.
При эксплуатации системы наблюдались случаи замыкания фронтового и тылового контактов реле И (мостовое замыкание). Указанное повреждение контактов реле И приводит к непрерывному включению реле И1, что обеспечит, в свою очередь, выключение путевого реле П. Мостовое замыкание контактов И1 приводит к непрерывному питанию реле ПИ1. Повреждение обнаружится, когда после освобождения рельсовой цепи не сможет образоваться цепь включения реле ПИ через тыловой контакт реле ПИ1. Переключение контактов реле И с частотой 50 Гц приводит к выключению реле ПИ, имеющего большое индуктивное сопротивление, и к отпаданию якоря реле П.
Коды локомотивной сигнализации в рельсовую цепь 4 посылаются контактом 4Т (см. рис. 1) от кодового трансформатора 4КТ. На первичную обмотку трансформатора 4КТ питание 220 В переменного тока (ПХ, ОХ) подается после занятия поездом рельсовой цепи 1-П и выключения путевого реле 4П. Выбор кода происходит по схеме рис. 2,6. Трансмиттерное реле 4Т включается в работу тыловым контактом реле ПИ. Контактами сигнального реле 2С и линейного реле 2Л определяются контакты шайб кодового путевого трансмиттера КПТШ, к которым подключается обмотка трансмиттерного реле 4Т.
Линейная цепь схемы сигнальной установки предназначена для получения информации о состоянии впереди лежащих блок-участков перегона. При трехзначной системе сигнализации на сигнальной установке светофора 4 требуется информация о свободности или занятости блок-участков 2 и 4 (см. рис. 1). Для приема этой информации используется линейное реле 4Л комбинированного типа (КШ1-280), имеющее три состояния: выключено; включено током обратной полярности; включено током прямой полярности. Наличие и направление тока в обмотке реле 4Л определяется положением контактов приборов сигнальной установки светофора 2. При отсутствии поездов на блок-участках 2П и 4П реле 4Л включено по линейным проводам Л, ОЛ током прямой полярности. Если поезд находится на блок-участке 2П, то в реле 4Л проходит ток обратной полярности, так как замкнуты тыловые контакты реле 2С (повторителя реле 2Л). При наличии поезда на участке 4П линейное реле 4Л отключено от полюсов ЛПБ, ЛМБ линейной батареи сигнальной установки 2 контактами путевого реле 4П.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.