Перегоны, как правило должны быть оборудованы путевой блокировкой. А на отдельных участках АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи. Устройства блокировки не должны допускать открытие выходного светофора до освобождения подвижным составом ограждающего или блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного на резервное энергоснабжение.
На однопутных перегонах, оборудованных блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия станцией выходных светофора для отправления поездов в противоположном направлении.
При АБ все светофоры должны принимать запрещающие показания при входе поезда на ограждаемые или блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.
На перегонах могут применяться 2-х, 3-х, 4-х значные системы АБ.
· При двузначной автоблокировке используют два сигнальных показания – красное и зеленое. Машинист о красном огне не предупреждается. Поэтому для своевременной остановки поезда, проезжая светофор с зеленым огнем, он сразу должен видеть показания следующего светофора на расстоянии lб2≥Lвс+Lтмах, Lвс- путь поезда за время восприятия сигнала машинистом, Lтмах – тормозной путь.
Двузначную АБ используют в метро, где длины тормозных путей небольшие и влияния погодных условий нет.
· При трехзначной АБ используеться три сигнальных показания – красный, желтый и зеленый огни. Желтый огонь предупреждает о красном за один блок-участок. В неблагоприятных погодных условиях видимость желтого огня может составить несколько метров, поэтому для остановки поезда перед красным огнем длина каждого блок-участка должна быть не менее Lтмах.
Движение на зеленые огни обеспечивается при разграничении поездов тремя блок-участками. Поэтому минимальное межпоездное расстояние L3=3Lб3+Lп. Простота устройства и преимущества вызвали наибольшую популярность 3-х значной АБ на дорогах.
· При необходимости большей пропускной способности применяют четырехзначную сигнализацию, при которой использую 4 показания: красный, желтый, желтый+зеленый, зеленый. Одновременно горящие желтый+зеленый оповещают машиниста о красном огне за 2 блок-участка. Поэтому остановка любого поезда перед светофором с красным огнем гарантируется при 2Lб4<=Ltmax. Движение поездов на зеленые огни светофоров обеспечивается при минимальном межпоездном расстоянии L4=4Lб1+Lп. Т.к Lб3=2 Lб4, то L3= 3Lб3+ Lп=6 Lб4+ Lп и L3- L4=2 Lб4= Lб3. Четырехзначная АБ по сравнению с 3-хзначной сокращает минимальное межпоездное расстоянии на Lб3, что позволяет довести межпоездной интервал до 2-3 мин.
На участках с автономной тягой широкое распространение получила импульсно-проводная автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока. Основным ее преимуществом является возможность резервирования электропитания от аккумуляторных батарей, поскольку энергоснабжение перегонных сигнальных установок на таких участках чаще всего осуществляется от одной высоковольтной линии.
Принципиальная схема сигнальных установок светофоров 2 и 4 представлена на рис. 1. Схема каждой сигнальной установки содержит три основных цепи: импульсную рельсовую цепь постоянного тока; линейную цепь и цепь включения ламп светофоров.
Рельсовые цепи в системах автоблокировки выполняют основную ответственную функцию контроля свободности и исправности рельсовых нитей блок-участков. Кроме того, при современных способах интервального регулирования движением поездов они являются каналом передачи информации в системе локомотивной сигнализации. К аппаратуре рельсовой цепи относятся: источник питания — аккумулятор АБН-72, включенный в буферную работу с выпрямителем ВАК-14; путевой приемник — импульсное реле 4И типа ИМШ-0,3; источник питания кодов локомотивной сигнализации в рельсовой цепи—трансформатор 4КТ типа ПОБС; генератор импульсов — маятниковый трансмиттер 4МТ типа МТ-1; дешифратор Д для преобразования импульсов рельсовой цепи в непрерывный сигнал свободности или занятости блок-участка.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.