Шунтовой режим – такое состояние РЦ, при которой её приемник выдаёт дискретную информацию «занято» при наложении в любой точке РЛ поездного шунта не ниже нормативного. Эффект снижения тока в приемнике РЦ при наложении поездного шунта называется шунтовым эффектом. Вследствие шунтового эффекта значение сигнала на входе приемника РЦ должно снижаться до тока надежного возврата, при котором приемник находиться в исходном состоянии, соответствующем отсутствию сигнала на его входе. При импульсном питании проще обеспечить шунтовой режим, чем при непрерывном.
Контрольный режим – такое состояние РЦ, при котором путевой приемник передает дискретную информацию, эквивалентную «занято», при полном электрическом размыкании рельсовой нити в любой точке РЛ. При обрыве рельсовой нити электрическая цепь между источником питания и приемником сохраняется, так как создаются пути для протекания сигнального тока по земле в обход места обрыва. Значение тока при этом существенно зависит от места обрыва рельса и сопротивления изоляции РЛ.
Критическими называются сопротивление изоляции и место обрыва, при которых ток в приемнике РЦ оказывается максимальным.
Режим КЗ – наступает с момента шунтирования колёсными парами питающего конца РЦ. При шунтировании ток и мощность источника питания в режиме КЗ превышают допустимые значения. Источник тока может работать с перегрузкой или выйти из строя, поэтому делается расчет режима КЗ для выбранного типа аппаратуры. Для питающего конца устанавливается ограничивающее сопротивление, которое нельзя использовать для регулировки напряжения питающей цепи. Для переменного тока устанавливается ограничительный дроссель.
Режим АЛСН – наступает при вступлении поезда, если предусмотрено её кодирование током АЛСН происходит автоматическое переключение аппаратуры для посылки кода АЛСН навстречу поезду (для передачи информации с пути на локомотиве. Для обеспечения нормальной работы устройств АЛСН необходимо, чтобы с момента вступления поезда на РЦ под приемными катушками на локомотиве протекал ток АЛС 1,2 А – для тепловозной тяги; 1,5А – для переменного тока; 2А – для постоянного тока.
На дорогах сети получили распространение стрелочные электроприводы типов СПВ-5 (взрезной), СП-2, СП-3 и СП-6 (невзрезные).
С 1981 г. начат серийный выпуск стрелочного невзрезного электропривода типа СП-6.
При снятом электродвигателе электропривод может быть переведен на ручное управление рукояткой при помощи специальной оси, надеваемой на выступающий из редуктора квадрат вала – шестерни.
На рис. показан схематический чертеж механической передачи электропривода типа СП-6. Шестерни 6, 11, 12 и 13 редуктора (см. рис.) находятся в закрытом корпусе, заполняемом маслом. Во фрикционной муфте 7 расположены четыре подвижных и четыре неподвижных стальных диска, сжимаемых тремя тарельчатыми пружинами. Силу нажатия пружин на диски регулируют гайкой 8. Подвижные диски соединены с зубчатым колесом 6, а неподвижные расположены на втулке, которая соединена шпонкой с валом – шестерней 4.
От электродвигателя 10 через муфту 9 и шестерни 13, 12 и 11 вращение шестерни 6 передается через фрикционное устройство на вал 5 и шестерню 4. Последняя передает вращение на ведущее зубчатое колесо 14, которое свободно посажено на главный вал шиберной шестерни 1. С поворотом ведущего зубчатого колеса 14 на угол 46° (холостой ход привода) оно входит в жесткое соединение с главным валом, который выполнен как одно целое с шиберной шестерней. Дальнейший поворот ведущего зубчатого колеса 14 приводит во вращение шиберную шестерню и в поступательное движение рабочий шибер 2, вызывая перемещение и запирание остряков стрелки. Одновременно с остряками перемещаются и контрольные линейки 3, которые взаимодействуют с контактной системой автопереключателя.
Для контроля нахождения стрелки в крайних положениях и плотности прилегания остряков к рамным рельсам предназначены контрольные линейки.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.