Проектування двох принципових варіанта нової залізничної лінії, складення поздовжніх профілів з їх подальшим техніко-економічним порівнянням, страница 20

Графічне зображення залежності  називають діаграмою прискорювальних сил, а залежності  та  або  – діаграмою сил, що сповільнюють. Ці діаграми розраховуються й будуються для випадку руху по площадці, а додаткові опори від наведеного ухилу враховуються шляхом зміни початку координат на діаграмах рівнодіючих сил. Таким чином, підлягають установленню залежності:  – для випадку руху під тягою,  – для випадку руху без тяги,  та  – для випадку руху з екстреним і службовим гальмуванням.

У практиці тягових розрахунків всі підрахунки питомих рівнодіючих сил для різних режимів руху зводяться в одну загальну таблицю (табл. 4.3, 4.4).

4.4 Визначення швидкостей, що допускають, по гальмах при русі по перегонах

При графічному рішенні цього завдання на одному кресленні будуються криві  та . Перетинання їх дає точку, ордината якої визначає найбільшу швидкість, що допускається, по гальмах (рис. 4.2, 4.3).

Крива швидкості при гальмуванні  (гальмова крива) будується з використанням діаграми питомих рівнодіючих сил при екстреному гальмуванні, тобто . На тім же самому кресленні будується крива , що виражає залежність дійсного шляху гальмування від швидкості. Дійсний шлях гальмування  тобто шлях, який проходе поїзд від початку зниження швидкості до повної зупинки, знаходиться з вираження, що визначає розрахунковий гальмовий шлях,

Звідси

Зараз прийняті наступні довжини розрахункового гальмового шляху: для спусків крутістю до 6 ^о/_оо – 1000 м, від 6 ^о/_оо і крутіше – 1200 м.

Шлях підготовки до гальмування , тобто шлях, який проходе поїзд від початку гальмування до початку зниження швидкості дорівнює:

,                                                                               (4.18)

де:

 – швидкість руху поїзда в момент початку гальмування  (початкова швидкість гальмування), км/год;

 – розрахунковий час підготовки до гальмування, с.

Для вантажних составів довжиною 200 і менш осей при автоматичних гальмах

;                                                                                                           (4.19)

Для вантажних складів довжиною більше 200 осей при автоматичних гальмах без прискорювачів екстреного гальмування

;                                                                                                         (4.20)

де:

 – спрямлений ухил, ^о/_оо, на якому відбувається гальмування (величина для підйомів приймається зі знаком плюс, для спусків – зі знаком мінус);

 – значення питомої гальмової сили поїзда, що відповідає початковій швидкості гальмування.

Звичайно визначають найбільшу швидкість, що допускається, по гальмах для трьох значень ухилів. По отриманим трьом точках будується графік залежності найбільшої швидкості, що допускається, по гальмах від ухилів, тобто графік, по якому можна визначити швидкість, що допускається, по гальмах на будь-якому ухилі.

Рис. 4.2 Графічне рішення гальмової задачі. І варіант.

 Рис. 4.3 Графічне рішення гальмової задачі. ІІ варіант.

5 Порівняння варіантів лінії по грошовим показникам

Відомо, що при порівняльній оцінці варіантів, найбільш об’єктивними є грошові показники. Як правило, вихідними даними для визначення економічної ефективності є грошові показники, які характеризують загальні капітальні вкладення та щорічні експлуатаційні витрати.

При порівнянні варіантів необхідно визначити:

- початкову будівельну вартість лінії, тис. грн.;

- експлуатаційні витрати на 10-и рік експлуатації,

Порівняння варіантів виконується за формулою

,                                                                           (5.2)

Такі вимоги обумовлені тим, що для нових залізничних ліній нормативний коефіцієнт дисконтування Е_н = 0,10, який виконується при терміну окупності    Т_н= 10 років.

При порівнянні варіантів можуть мати місце наступні випадки:

1.Варіанти неконкурентні:

;  або ; ,                                                  (5.3)

тобто очевидна перевага одного з варіантів.

2.Варіанти конкурентні: