Силы, действующие на автомобиль. Радиусы эластичного колеса. Коэффициент общего дорожного сопротивления. Коэффициент сцепления. Тяговая характеристика авто. Анализ конструкции и расчет главной передачи, страница 9

 При входе авто в поворот ω авто положительна, и сила  складывается с , следовательно, резко увеличивается опасность опрокидывания или заноса. Возможность авто противостоять опрокидыванию составляет -коэффициент поперечной устойчивости. Для обеспечения БДД «дорожники» по кривым малых радиусов устраивают виражи, т.е. проезжая часть и обочину делают с уклоном.

Более вероятна и опасна потеря поперечной устойчивости, которая происходит под действием центробежной силы поперечной составляющей силы тяжести авто, силы бокового ветра и неровности дороги. Рассмотрим движение авто вдоль косогора. Рассмотрим прямолинейное движение авто с уклоном β. Здесь: - суммарная реак

ция на внутреннем и внешнем колесе;  - суммарные боковые касательные реакции почвы, действующие на колеса; - высота центра тяжести; - сила, прижимающая авто;  - опрокидывающая сила. В данном случае, силы, стремящиеся вызвать потерю устойчивости, является составляющей веса . . В начальный момент опрокидывания , тогда ,  - критический угол косогора, по которому авто двигается без опрокидывания. До опрокидывания может начаться боковое скольжение авто. Коэффициент сцепления в поперечном направлении обозначается через . Условия начала движения авто в бок будет таким:  - условие начала скольжения, т.е. чтобы скольжение колес началось раньше опрокидывания, необходимо такое условие. Рассмотрим равновесие движения авто по кривым постоянного радиуса.

Боковой силой, опрокидывающей авто, относительно опоры его внешних колес, является центробежная сила . В момент опрокидывания внутренние колеса оторвутся от дороги и весь вес авто воспримется внешними колесами. Соответствующие момент от поперечной силы уравновешивается моментом от веса:

Вопрос 23: Собственные частоты колебаний подвески. Автомобиль представляет собой сплошную систему нескольких масс (кузов, оси, колеса и т.д.), связанных между собой упругими элементами. Шины тоже нивилируют колебания. Масса отдельных частей авто делится на 2 групп: 1. Подрессоренная масса; 2. Неподрессоренная. Подрессорная масса машины – масса, вес которой передается через упругий элемент подвески. Неподрессоренной массой называется масса, вес которой не воспринимается подвеской, а передается через шины на опорную поверхность (оси, мосты, колеса). Зная подрессоренную массу машины можно составить колебательный контур машины.

Кузов имеет 6 степеней свободы и совершает весьма сложные колебания. Имеет место линейное передвижение вдоль и вокруг оси. Вдоль оси: x – подергивание, y – шатание, z – подпрыгивание. Вокруг оси: x – покачивание, y – голопирование , z  - виляние.  Для упрощения расчетов рассматриваем подпрыгивание и голопирование. С₁ и С₂ – это приведенные жесткости передней и задней подвески, т.е. жесткости таких упругих элементов, прогиб которых равен сумме прогибов подвески и шины, воспринимающие ту же нагрузку. , где  - жесткость передней или задней подвески, ее предел 20-60 Н/м,  - жесткость шины 200-450 Н/м. Меньшее значение – легковые, большее – грузовые. Голопирование: чтобы иметь представление о том, как можно уменьшить голопирование, рассмотрим понятие о центре упругости системы, точка при касании к которой внешней силы возникают только линейные перемещения.

Вопрос 25: Расчет сцепления. Расчет сцепления заключается в определении необходимого момента между дисками, температуры элементов сцепления в процессе его буксования и запасов прочности основных деталей. При нормальных условиях работа сцепления должна происходить без пробуксовывания; для обеспечения этого момент трения сцепления  должен быть больше максимального момента двигателя : , где  - коэффициент запаса сцепления, который равен 1,3-3,0;