Силы, действующие на автомобиль. Радиусы эластичного колеса. Коэффициент общего дорожного сопротивления. Коэффициент сцепления. Тяговая характеристика авто. Анализ конструкции и расчет главной передачи, страница 4

Анализируя разгон, его схематизируют, а реально разгон осуществляется так: во время трогания включается 1 передача – плавно отпускается сцепление, одновременно открывается дроссельная заслонка, при этом плавно меняется по прямой (0;1). При  на первой передаче водитель выключает сцепление, разобщая ДВС с трансмиссией, авто двигается замедленно с отрицательным ускорением (3;4). Включив 2 передачу водитель открывает дроссельную заслонку и  увеличивается (4;5). Точки 1-5 соответствую . При теоретических расчетах процесс буксования сцепления (0,1) пренебрегаем, считая, что автомобиль двигается с min устойчивыми оборотами. Ускорение при разгоне: ускорение во время разгона определяется для случая по горизонтальной дороге (i=0) с твердым покрытием хорошего качества. При max использовании ДВС и отсутствии буксирования ведущих колес ускорение находится: ,  - коэффициент учета вращающихся масс. Наметив на графике 5..6 значений, находим соответствующие им значения . , где - момент инерции маховика, - момент инерции колеса. По полученным значениям  и v образуют график. Примерные значения  авто из таблицы:

Время и путь разгона: 1. Можно определить графико-аналитическим методом. Для этого кривую ускорения разбивают на интервалы и считают, что в каждом интервале скоростей  постоянно. , - ускорение в начале, - ускорение в конце. Для повышения точности интервалы берутся равными: на первой передачи – 0,5..1м/с, на промежуточной – 1..3м/с, на высшей – 3..4м/с.

При изменении v от v₁ до v₂, . В интервале скоростей v₂, v₃, , а общее . По значениям t строят кривую времени разгона, начиная с v_min при t=0. Для v₂ отклонение значения  для v₃ - . Величину  определяют по формуле, полученной из уравнения движения авто накатом: , где  - время переключения передач. 2. При расчете пути разгона S(v) условно считаем, что в каждом интервале скоростей  . Складывая , и т.д., строим S(v), начиная с той же v, что и кривую t(v). Путь , пройденный авто за время переключения передач, определяется так: , где  - скорость в начальный момент переключения передач.

Вопрос 10: Динамический фактор. Метод динамической характеристики: Практическое использование методов силового и мощностного баланса затруднительно, т.к. для различных значений φ на график приходится наносить несколько кривых N или , N или w. Кроме этого по силовому и мощностному балансу нельзя сравнивать авто, имеющие различные массы, силы устойчивости, трансмиссию и т.д., т.к. при движении их в одинаковых условиях P и N, необходимые для преодоления сопротивления дороги, различны. От этих недостатков свободен метод решения уравнений при помощи динамической характеристики, предложенный академиком Е.А. Чудаковым. - динамический фактор. Динамический фактор Д – отношение разности силы тяги и силы сопротивления воздуху к весу авто. Величина Д зависит только от конструкционных параметров. При движении на нисших передачах Д возрастает. Из-за возрастания  соответствует наибольшему дорожному сопротивлению, характеризующему коэффициент  и преодоление авто при равномерном движении на первой передаче. Величины  и  являются основными показателями динамичности при равномерном движении. Для длительного безопасного движения автомобиля необходимо соблюдение условия, что . Динамическая характеристика авто – график зависимости динамического фактора авто с полезной нагрузкой от скорости движения на различных передачах. Для решения уравнения движения сопоставляют величины «Д», рассчитанные по условия тяги и по условию сцепления с коэффициентом сопротивления дороги ψ. Чтобы учесть также ограничения в следствии буксования, определим предельные значения силы тяги по условию сцепления колес с дорогой: . Подставив найденное значение и пренебрегая f, получим выражение динамического фактора по сцепным свойствам: . В случае буксования авто скорость невелика.