Парки приема поездов в переработку

Парки приема поездов в переработку. Конструкцию предгорочных парков сортировочных станций определяют три элемента: число путей в парке, схемы горловин и продольный профиль. На рис. 48 приведены основные схемы объединенных парков приема односторонних сортировочных станций при наличии двух подходов в преимущественном направлении (из Б и Г) и одного объединенного подхода в непреимущественном направлении (из А и В), который может примыкать к предгорочной или входной горловине.

Все схемы входных горловин обеспечивают возможность одновременного приема поездов с разных подходов и предусматривают секционирование для возможности заезда горочного локомотива на пути средних секций при приеме поездов с участков на пути крайних секций. При двух и более подходах к парку наилучшее положение тупикового пути для горочных локомотивов между главными путями.

Съезды между главными путями на подходе к станции и другие удаленные стрелочные переводы целесообразно укладывать пологих марок, что обеспечит возможность приема поездов с более высокой скоростью и сокращение времени занятия горловины. В случаях приема транзитных угловых поездов Б—Г или Г—Б в парк приема сортировочной станции из него необходимо устроить выход ?? на главный путь отправления.

Выходные (предгорочные) горловины парков приема существенно различаются в зависимости от числа путей надвига, расположения выходов для поездных локомотивов и наличия примыкания главного пути приема поездов непреимущественного направления. В приведенных предгорочных горловинах предусмотрен прямой (без обратных заездов) выход поездных локомотивов с путей приема и секционирование путей парка приема с укладкой съездов для осуществления параллельных операций.

Схема ? имеет два пути надвига и два пути роспуска, а при одном пути со спуска пути надвига объединяются перед горкой в один съезд (см. пунктир перед горкой). Выход на путь в обход горки дан от стрелки а. Если же этот выход дать как продолжение пути 7, то это вызовет укладку дополнительно четырех стрелочных переводов.

Схема ?? отличается от предыдущей тем, что между путями надвига укладывается ходовой путь для локомотивов.    На шлюзовом участке этого пути б —в, равном длине локомотива, поездные локомотивы, выпускаемые с путей 7 —12, могут иметь остановку,   если занят в горловине путь надвига   5а, а затем уйти  беспрепятственно  в экипировку, как только надвигаемый состав освободит горловину.

Раздельное пересечение двух путей надвига значительно облегчает выпуск поездных  локомотивов  и повышает пропускную способность горловины с минимальной задержкой надвига следующего состава.

В схеме ??? для выпуска поездных локомотивов с нижней группы путей предусматривается сооружение путепроводной развязки под горкой. Положение этого путепровода зависит от размещения экипировочных устройств (рядом с сортировочным парком или с парком приема). Кроме этого выхода в локомотивное хозяйство, сохраняется и выход III, который особенно необходим, если на пути 1—5 поезда прибывают по пол у кольцевому подходу.

Предгорочная горловина схемы ??? может сочетаться с входной горловиной парка по схеме ??, и наоборот. Особенностью схем ?? и III является продолжение ходового пути для горочных локомотивов через предгорочную горловину в сторону горки и устройство выходов на этот путь вблизи горки, что создает условия для четкой организации пропуска горочных локомотивов после окончания роспуска и сокращает интервал между роспусками. В схеме ??, когда шлюзовой участок, размещенный на ходовом пути, занят поездным локомотивом, горочный локомотив выпускается на ходовой путь в обход, т. е. после шлюзового участка. Принципы конструирования горловин по схемам на рис. 48 могут быть применимы к паркам и при ином числе путей. При этом, если требуется меньше путей, чем показано на схеме, то часть их в крайних секциях относится к последующему развитию, если же требуется больше путей, увеличивается их число в отдельных секциях.

Конструкция предгорочной горловины существенно влияет на перерабатывающую способность горки и в некоторых случаях ее ограничивает, особенно при организации параллельного роспуска. Это влияние можно установить, лишь применив достаточно точные методы расчета, т. е. метод моделирования или комплексный аналитический расчет с применением ЭЦВМ, так как обычные аналитические расчеты загрузки отдельных точек горловины дают в этом случае заниженный результат.

Предварительные расчеты для некоторых средних условий, выполненные по методу, изложенному в п. 3 гл. III, показали, что предгорочная горловина по схеме ? при оборудовании электрической централизацией может обеспечить пропуск в сторону горки до шести-семи составов в час при условии приема трех поездов непреимущественного направления и выпуска четырех поездных локомотивов с нижних секций путей приема. Эта схема предгорочной горловины не обеспечивает удобных условий для параллельного роспуска составов, так как не имеет отдельного пути для ухода горочного локомотива после роспуска состава и затруднен выпуск поездных локомотивов с путей 7—10.